AKTUALNOŚCI

I edycja Warsztatów z techniki jazdy

Pierwsze w Polsce nieobowiązkowe warsztaty dla instruktorów techniki jazdy – zrealizowane!

W dniu 01 marca 2020 roku Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy (PSITJ) zrealizowało pierwsze nieobowiązkowe warsztaty dla instruktorów jazdy. Organizacja warsztatów to tak naprawdę pokłosie idei założenia stowarzyszenia sprzed kilku lat. Wtedy to zdecydowaliśmy, że instruktorzy techniki jazdy powinni mówić wspólnym językiem – niezależnie od miejsca pracy w którym prowadzą szkolenia. W trzecim roku działania stowarzyszenia zorganizowaliśmy szkolenie, które w sposób praktyczny normuje merytoryczne zagadnienia wykorzystywane w pracy instruktora techniki jazdy. Szkolenie zostało zrealizowane dzięki pomocy ODTJ Moto Park Kraków i zaangażowaniu członków stowarzyszenia. Z tego miejsca dziękujemy członkowi PSITJ Pawłowi Janickiemu, za wsparcie organizacyjne. Podziękowania należą się także dla całego zarządu PSTIJ na czele z prezesem Piotrem Leńczowskim.

Część merytoryczna warsztatów została powierzona mojej osobie, dzięki czemu miałem przyjemność prowadzić nowatorskie i wyjątkowe zajęcia z doświadczonymi uczestnikami.  Przewodnią tematyką było praktyczne działanie systemów ESP w zależności od zmiennych warunków dotyczących nawierzchni, ogumienia i niecodziennych sytuacji drogowych.  Przed przystąpieniem do praktycznych ćwiczeń odbył się krótki wykład. Znaczna jego część dotyczyła często zaniedbywanych tematów: biomechanika urazów odcinka szyjnego oraz ustawienie zagłówka i jego wpływ na powstanie urazu odcinka szyjnego.

Po wykładzie i krótkim wprowadzeniu organizacyjnym uczestnicy dobrali się w zespoły trzy osobowe. Następnie udali się na teren ODTJ, gdzie czekały na nich przygotowane trzy trudne sytuacje na płytach poślizgowych. Jazda po łuku, jazda po dwóch przeciwstawnych zakrętach oraz slalom rozstawny – symulujący awaryjną zmianę pasa ruchu. Oprócz zmiennych sytuacji przygotowaliśmy różne warianty pojazdów. 21 uczestników miało do dyspozycji 7 pojazdów w tym 6 identycznych samochodów ale o zmiennych oponach i ustawieniach, a nad wszystkim czuwało 9 osób personelu (wcześniej specjalnie poinstruowanych instruktorów techniki jazdy) Wariacje dla czytających wydadzą się absurdalne. Przygotowałem je na podstawie obserwacji klientów spotkanych na szkoleniach przez 9 lat mojej pracy na ODTJ.

Zastosowane wariacje pojazdów przedstawiam poniżej:

  • pojazd wyposażony w cztery dobre jakościowo opony zimowe
  • pojazd wyposażony w słabej jakości opony zimowe na tylnej osi
  • pojazd wyposażony w opony letnie na tylnej osi a na przedniej zimowe
  • pojazd wyposażony w koło dojazdowe na tylnej osi
  • pojazd w którym ciśnienie przedniej lewej opony było zbyt niskie
  • pojazd w którym ciśnienie opon było znacznie powyżej normy (przepompowane)
  • pojazd na 4 oponach letnich

Ćwiczenia trwały przez prawie 4 godziny. Uczestnicy mieli okazje trzykrotnie pokonać próbę każdym z przygotowanych pojazdów. W ostatnim ćwiczeniu praktycznym uczestnicy wykorzystywali podczas jazd nowoczesną technologie wspomagającą szkolenie. Mowa o TURNWISE, urządzeniu mierzącym kąt skrętu koła kierownicy i umożliwiającym łatwą ocenę toru jazdy.

Podsumowaniem warsztatów była wspólna dyskusja na temat wniosków wyciągniętych przez uczestników.  Wnioski bardzo ciekawe a przede wszystkim pomocne w dalszej pracy przy szkoleniu kierowców. Nie będę zdradzał konkretów tylko zachęcam wszystkich szkoleniowców bezpiecznej jazdy do zmierzenia się z tego rodzaju sytuacjami. Jedno jest pewne – warsztaty dla instruktorów techniki jazdy nie były ostatnimi. Zmotywowani zainteresowaniem i pozytywnym odbiorem uczestników planujemy kolejne edycję oraz tworzymy kolejne programy szkoleń. W warsztatach uczestniczyło łącznie 21 szkoleniowców z całego kraju. Serdecznie dziękuje uczestnikom i organizatorom za możliwość tworzenia tego wyjątkowego spotkania. Do zobaczenia na kolejnych edycjach!

Jerzy Smagała

instruktor techniki jazdy, Rajdowy vice Mistrz Polski w klasie HR4

ESP w praktyce – Warsztaty Otwarte

SYSTEMY ESP w praktyce
01 marca 2020 (Niedziela)

szkolenie-techniki-jazdy

Zapraszamy wszystkich trenerów, instruktorów, egzaminatorów i kandydatów na instruktorów techniki jazdy na otwarte szkolenie z zakresu techniki jazdy w formacie warsztatów praktycznych.

To pierwsze w Polsce Warsztaty dla szkoleniowców mające na celu ukazać postęp technologiczny, powstałe przez to różnice w działaniu oraz ukazanie czynników wywołujących wadliwe działanie i sposób reagowania systemów ESP we współczesnych samochodach osobowych.

Warsztaty to także przekazanie gotowych rozwiązań w postaci ćwiczeń dla szkoleniowców, naoczne sprawdzenie różnic i udowodnienie tez oraz obalenie mitów często krążących w przekazie medialnym.

Te warsztaty to kilka ciekawych paneli tematycznych i mnóstwo ćwiczeń praktycznych z wykorzystaniem obiektu ODTJ w Krakowie.

Celem warsztatów jest zdobycie nowych przydatnych w pracy instruktora umiejętności mających wpływ na profesjonalność oraz rzetelność pracy instruktora.

To całodniowe pełne teorii i doświadczeń spotkanie ludzi, którzy chcą wiedzieć i umieć więcej, ale tez chcą potrafić rzetelnie tę wiedzę przekazywać dalej.

AGENDA WARSZTATÓW:

9.30 – 10.00 Rejestracja Uczestników w Moto Park Kraków

10:00 – 10:15  Podpisanie oświadczeń bezpieczeństwa Moto Park Kraków

10:15 – 11:10 Wykład na temat „Biomechanika urazów odcinka szyjnego”-Ustawienie i odległość zagłówka oraz jego wpływ na powstanie urazu odcinka szyjnego. Odpowiemy na pytanie „czy głowa w momencie uderzenia w  tył pojazdu ma być oparta o zagłówek, czy nie?”,  Czy rodzaj zagłówka ma wpływ na rodzaj urazu?

11.10 – 11:30 I Przerwa kawowa

11:30 – 13.30 „ESP w praktyce”
Działanie systemów ESP w sytuacjach awaryjnych w zależności od jakości i stanu opon na różnych osiach .Krótkie wprowadzenie teoretyczne i ćwiczenia. Działanie systemu ESP w sytuacjach awaryjnego ominięcia przeszkody w zależności od zadanego skrętu koła kierownicy oraz w zależności od zastosowanej technologii w pojeździe.

13.30 – 14.00 LUNCH

14.00 – 14.45 Hamowanie ze sprzęgłem czy bez?
Konsekwencje i skutki takiej lub innej metody hamowania krótka teoria oraz zajęcia praktyczne, gdzie pokażmy drogę hamowania przy różnych metodach na przyczepnej i śliskiej nawierzchni. W tym:
– hamowanie z ominięciem przeszkody
– awaryjna zmiana pasa ruchu

14.45 – 15:15 II Przerwa kawowa

15.15 -16.00 Zawody „TURN WISE” (dla chętnych)
Jazda ze specjalnym urządzeniem mierzącym styl i technikę przejazdu po torze szkoleniowym ODTJ Moto Park Kraków

16.00 – Zakończenie Warsztatów rozdanie certyfikatów

ZAPISY

Zgłoszenia przyjmujemy wyłącznie mailowo na adres biuro@psitj.pl

Prosimy wpisać Imię i Nazwisko uczestnika oraz markę, model i rocznik pojazdu jakim będzie uczestniczył w szkoleniu. Można będzie jeździć po kilka osób w jednym pojeździe i się zmieniać.

OPŁATY:
– koszt dla 1 uczestnika to 590 zł
– koszt dla 1 uczestnika (dla aktualnego członka PSITJ) to 400 zł

WPŁATY PROSIMY DOKONAĆ NA KONTO BANKOWE JAKO DAROWIZNA NA CELE STATUTOWE  – BANK ING – numer konta 63 1050 1445 1000 0090 3120 2923

W tytule przelewu wpisać Imię i Nazwisko darczyńcy (uczestnika)

Zachęcamy do dołączenia w szeregi PSITJ – jak to zrobić kliknij link tu..

Informacja o formule szkolenia i organizatorze:
Szkolenie jest organizowane przez stowarzyszenie zgodnie ze statutem i skierowane dla członków zrzeszonych oraz sympatyków i darczyńców wspierających jego działania. Z uwagi na wysokie koszty organizacji takiego przedsięwzięcia (wynajem obiektu, panelistów) jesteśmy zmuszeni prosić o pokrycie kosztów jego organizacji przez Uczestników. Z uwagi iż nie jest to szkolenie zarobkowe i żadna firma nie bierze w tym udziału jako organizator, to nie możemy wystawić faktury Uczestnikom. Darowizna w całości pokrywa koszty organizacji związane z tym wydarzeniem.

Motocykle 126-394 ccm wracają do szkół!

Sukces PSITJ i krok w stronę bezpieczeństwa
dla szkół motocyklowych

W dniu 31 grudnia 2019 r. zostało opublikowane Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. To długo wyczekiwany akt prawny, który jeszcze nie tak dawno został opublikowany jako projekt i poddany do konsultacji.  Dla środowiska, które zajmuje się szkoleniami motocyklistów w zakresie kategorii prawa jazdy A2 oraz A to krok w bardzo dobrym kierunku, to właściwa odpowiedź na potrzebę dostosowania przepisów dotyczący wymagań jakie muszą spełnić motocykle wykorzystywane przez OSK w trakcie realizacji kursu prawa jazdy. Zmiana dotyczy § 43 ust. 4 pkt. 3 lit. a i b ( druk wytłuszczony )  :

  1. silnik spalinowy o mocy wynoszącej co najmniej 20 kW i nieprzekraczającej 35 kW, pojemności skokowej co najmniej 395 cm3 i posiadający stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczający 0,2 kW/kg; w przypadku pojazdów stosowanych do nauki jazdy dopuszcza się silnik spalinowy o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW  nieprzekraczającej 35 kW, pojemności skokowej zawierającej się pomiędzy 126 cm3 a 595 cm3 i posiadający stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczającej 0,2 kW/kg, albo
  2. silnik elektryczny o mocy wynoszącej co najmniej 20 kW i nieprzekraczającej 35 kW i posiadający stosunek mocy do masy własnej co najmniej 0,15 kW/kg; w przypadku pojazdów stosowanych do nauki jazdy dopuszcza się silnik elektryczny o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW i posiadający stosunek mocy do masy własnej co najmniej 0,15 kW/kg

Powrót do szkoleń na motocyklach o pojemności 250 cm3 , 300 cm 3

Czytając powyższe zmiany, osoby zajmujące się szkoleniami kandydatów na kierowców motocykli w zakresie prawa jazdy kat. A oraz A2 będą mogły w sposób zgodny z przepisami wykorzystywać motocykle o pojemnościach pośrednich takich jak 250 cm3, 300 cm 3, które przed wejściem w życie obecnych przepisów rozporządzenia, być wykorzystywane nie mogły.  To również oznacza, iż taki motocykl może uzyskać adnotację w dowodzie rejestracyjnym „L”, czyli pojazdu spełniającego dodatkowe wymagania techniczne w zakresie szkolenia. To także pozwoli zgłosić taki pojazd do właściwego urzędu jako pojazd będący w posiadaniu konkretnego OSK, w którym będzie wykorzystywany do szkoleń. Konkludując, pojazd którym każdy instruktor nauki jazdy będzie mógł szkolić zgodnie z przepisami. Należy jednak pamiętać, iż egzamin wewnętrzny którym kończy się szkolenie kandydata na kierowcę i który jest podstawą do dopuszczenia uczestnika kursu do egzaminu państwowego, musi być realizowany zgodnie z wytycznymi  na mocy §21 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury  z dnia 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców. Przyjmując taki sposób interpretacji przepisów, egzamin ten powinien zostać zrealizowany na motocyklu spełniającym wymogi techniczne dla egzaminu państwowego, bowiem na takim motocyklu po ukończeniu szkolenia osoba będzie zdawała  aby uzyskać stosowne uprawnienia do kierowania pojazdem.

Historia walki o powyższe regulacje

Przeszło dwa lata temu w dniu 21 czerwca 2017 roku do Ministerstwa Infrastruktury trafiło oficjalne pismo przygotowane przez Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy, jako projekt proponowanych przez nas zmian dotyczących w w/w rozporządzeniu.

Kolejne zapytanie zostało skierowane do Ministerstwa o zajęcia stanowiska na tle proponowanych zmian w 2019 r. Była to interpelacja Poselska.  To ważne, iż głos płynący wprost z środowiska szkoleniowego został uwzględniony, bowiem jest on realną odpowiedzią na konieczność dostosowania przepisów prawa do otaczającej nas rzeczywistości.

Być może to wielki sukces niewielkiego stowarzyszenia jakim jest PSITJ, jednak przede wszystkim jest sukcesem całej branży szkoleniowej, osób którym nie jest obojętne prawidłowe i profesjonalne podejście do szkolenia.  Dla nas jest to jednak sukces tylko połowiczny, bowiem motocykle pośrednie nadal nie będą mogły być wykorzystywane podczas egzaminów państwowych przeprowadzanych w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego. Gdyby tak się stało, byłaby to zmiana kompleksowa która umożliwiałaby zdobycie uprawnień przez osoby o niskim wzroście i  drobnej, filigranowej budowie ciała które swoją motocyklową przyszłość mogłyby wiązać z motocyklami o pojemnościach 250. 300, 350 cm3.

Reakcja w ramach konsultacji projektu tzw. ręka na pulsie

Była natychmiastowa reakcja po przedstawieniu projektu rozporządzenia i oddaniu go do konsultacji społecznych. Niestety pomimo, iż sprawę zainicjowało PSITJ to aktu do konsultacji nie dostaliśmy z uwagi, iż nasze stowarzyszenie nie zajmuje się stricte szkoleniami kandydatów na kierowców.

Tu podziękowania należą się dla Filipa Gregi Prezesa Fundacji Rzecznik Praw Kursanta, który otrzymał akt do konsultacji oraz Tomasza Kulika działającego w  Radzie Programowej Fundacji, oraz dla krakowskiego egzaminatora Tomasza Barnasia za podjęcie pracy w dyskusji mającej na celu zaproponowania ostatecznych zmian i skierowanie wypracowanego stanowiska jako  proponowanych  przez środowisko zapisów prawnych  dotyczących  parametrów technicznych motocykli wykorzystywanych w trakcie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Propozycja dotyczyła wprowadzenia do § 43 ust. 4 pkt. c) :

  1. W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym, stosowanych do przeprowadzania egzaminu, o którym mowa w Art.23 ust.2. pkt 4) oraz egzaminu o którym mowa w Art. 49. ust. 1. Ustawy o kierujących pojazdami dopuszcza się pojazd wyposażony w silnik spalinowy o pojemności skokowej wynoszącej co najmniej 245 cm3.

Dlaczego nic z tego?

Proponowane kolejne zmiany mogą jednak stać w sprzeczności z Dyrektywą Unijną 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. Dlatego podejrzewam , iż nie mogą one zostać implementowane do Polskich przepisów prawa. Jednakże Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy wraz z środowiskiem szkoleniowym będzie podejmowało kolejne działania zmierzające do zainteresowania problematyką stosowne instytucje odpowiadające za szeroko pojęte działania ustawodawcze z poziomu Polskiego jak i  Europejskiego Parlamentu, a także polskich europosłów.

Podsumowując, zmiany być może jednak nie są kompleksowym rozwiązaniem problematyki dotyczącej szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców w zakresie prawa jazdy kat. A2, A. Jednakże są słusznym i właściwym kierunkiem zmian, są realną i na razie jedyną możliwą odpowiedzią na konieczność dostosowania przepisów prawa do potrzeb realizacji prawidłowego przebiegu procesu szkolenia. Dlatego jako członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy w imieniu Prezesa oraz pozostałych członków zachęcamy wszystkich zainteresowanych do podjęcia współpracy a także aktywnego uczestnictwa w formułowania koniecznych zmian w dziedzinie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców.

opracował
Rafał Krzyszkowski
członek Zarządu PSITJ

Stanowisko PSITJ w sprawie SZIE

Stanowisko PSITJ
w ramach konsultacji otwartej
(dotyczy projektu Ustawy o SZIE)

Zarząd Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym zwrócił się do PSITJ z prośbą o stanowisko w sprawie prac nad Ustawą o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów. Poniżej prezentujemy nasze stanowisko oraz propozycje rozwiązań w kilku kluczowych tematach.

  1. Samorząd instruktorów i egzaminatorów – razem czy oddzielnie?

Zdecydowanie Samorząd jednoizbowy bowiem podział na instruktorów i egzaminatorów znów nas podzieli, po za tym głosy wśród egzaminatorów są jednoznaczne, iż tej grupie zawodowej samorząd jako odrębna izba nie jest potrzebny bowiem oni mają właściwą organizację kontroli nad swoim zawodem. Oczywiście kwestia kontroli merytorycznej wiele pozostawia do życzenia. Dlatego jednoizbowy bowiem musimy mówić wspólnym głosem i mamy ten sam cel, poprawa szkolenia i właściwy nadzór nad nim również z poziomu egzaminów a tego brakuje. Ponadto zgłaszamy propozycję aby komisje kwalifikacyjne o ile odrębne to jednak przynajmniej każdy z przedstawicieli danej grupy powinien zasiadać w komisji drugiej grupy. To powinny być grupy eksperckie, które będą składały się ze specjalistów w danej dziedzinie ( np. specjalistów z metodyki nauczania, techniki jazdy, prawnych aspektów itp.) aby właściwie dobierać ludzi do danego zawodu. Obecnie wiemy jak to wygląda, testy etc. a poziom wiedzy jednych i drugich może być żenujący, jednak na papierze wszystko się zgadza.

 

  1. Efektywność samorządu i koszty – jaka struktura?

PSITJ nadal optuje za opcją pierwszą, tzn. silne okręgi.. Naszym zdaniem to w regionach powinny być opracowywane standardy, stanowiska w danych kwestiach itp., a centralnie powinniśmy tworzyć burzę mózgów i co ważne przedstawiać propozycję ustawodawcze, zmiany prawa,  ale już jako jedno wypracowane stanowisko. Okręgi powinny mieć swoich reprezentantów w tej samej liczbie niezależnie od wielkości okręgu. Chodzi o to aby takie okręgi jak np. Śląski nie miał siły nadrzędnej nad znacznie słabszymi, słabiej zurbanizowanymi jak np. Mazury czy inne.
Ponadto nie zrozumiałe są i niedookreślone funkcje proponowanych senatorów i przedstawicieli terenowych, nam się to nie podoba.

Okręgi naszym zdaniem winny być tylko 4, co zapewni też mniejsze koszty utrzymania i szybszą komunikację pomiędzy czterema ciałami, niż pomiędzy np. 8, czy 16-toma. Obecnie zbieramy informacje dotyczące ilości osób posiadających czynne uprawnienia ITJ w każdym województwie.

  1. Jak zapewnić demokratyczne wybory? Jak to zapisać w ustawie/rozporządzeniu?

Powinniśmy zachować równowagę względem osób zasiadających w strukturach samorządu, tyle samo instruktorów nauki jazdy, egzaminatorów i instruktorów techniki jazdy. To ze względu iż INJ jest znacznie więcej niż egzaminatorów i ITJ.

Wybory powinny być powszechne a kandydaci powinni być wybieraniu przez Zjazd ogólnopolski z kandydatów zgłaszanych w wolnym naborze, a nie rekomendowanych przez regiony. W ten sposób będzie można głosować w Krakowie na człowieka z Warszawy, nawet gdy w samej Warszawie nie będzie miał on poparcia. W taki sposób problem „wycinania” kandydata przez konkurencję lokalną nie będzie istniał, a poza tym przecież działalność kandydata dotyczyć ma całego kraju a nie tylko jego regionu, więc głosować winni wszyscy.

Przykład partii politycznych jest idealny, ale chyba jako anty-przykład. Nazwa niby jedna, ale posłów i senatorów już dużo za dużo, zaburzone proporcje, struktury rozbudowane do granic możliwości i bałagan gwarantowany. Nie bierzmy przykładu z polityki, bo to źle wróży.


Uważamy, że jeśli robić okręgi to winny być tylko 4  silne okręgi
– po 3 czynnych egzaminatorów,
– po 3 czynnych instruktorów nauki jazdy,
– po 3 czynnych instruktorów techniki jazdy
to daje w sumie
9 osób w okręgu (prezydium – rada)

czyli 36 osób na cały kraj
+ centrala ograniczona do minimum (jako organ wykonawczy)

Warte jest przemyślenia czy „centrala” nie powinna być lotna, a siedzibą centrali być miejsce (miasto) wybranego Prezesa SZIE.  Biuro prowadzić wtedy winna firma zewnętrzna na zasadzie outsourcingu. Jest 2019 rok, mamy Internet, techniki pozwalające na telekonferencje, można pracować zdalnie. Dobrze byłoby, żeby co kadencję inny region Polski (okręg) miał swojego Prezesa SZIE, ale to już oczywiście zależeć będzie od wyborów.  Byłoby to sprawiedliwe i bardzo transparentne.

  1. Jak zapewnić równowagę zawodów? 

Uważamy kwestie sądów (komisji) dyscyplinarnych za odrębne dla każdej z grup choć w składzie każdej z nich powinni również zasiadać w formie obserwatorów czy (ławników) przedstawiciele pozostałych grup. Pozostałe komórki winny być wspólne bowiem w wielu aspektach poruszamy się na tym samym gruncie. Przykład czy egzaminator nie powinien być specjalistą w dziedzinie jazdy motocyklem? Oczywiście, że powinien tak jak instruktor więc aspekty związane z doskonaleniem zawodowym, szkoleniami, wymaganiami powinny być takie same. Jak jest obecnie każdy widzi. Więc komórka odpowiedzialna za kwalifikacje zawodowe wspólna. I inne komórki odpowiedzialne choćby za aspekty ustawodawcze, zgłaszanie propozycji regulujących prawo i itp. – również wspólne.

 

  1. Czy i jak zapisać w projekcie ustawy pieczę SZIE nad prestiżem, reputacją?

Z uwagi, iż projekt ustawy zakłada odpowiedzialność dyscyplinarną i zawodową członków samorządu zawodowego za zawinione naruszenie obowiązków, to należy szczegółowo określić jakiego rodzaju będą to czyny zabronione i co oznaczają terminy typu: „rażące naruszenie”, a kiedy i jaki czyn narusza reputację zawodu?

  1. Kodeks etyki zawodowej – jeden czy dwa?

Etyka zawodowa egzaminatora i naszych grup instruktorskich jest zbieżna. Pod kątem merytorycznym etyka ma ten sam mianownik czyli znajomość tematyki z poziomu egzaminu, czy z poziomu szkolenia. Owszem nasze zadanie jest o wiele  trudniejsze, bo egzaminator z metodyką szkolenia to może nie mieć za wiele wspólnego. Etyka z poziomu przestrzegania przepisów ruchu drogowego – musimy stanowić przykład w każdej grupie. Powinniśmy stworzyć wspólny katalog etyki naszych zawodów i stosownie wobec niego wyciągać konsekwencje w postaci skarg do komisji dyscyplinarnych. Następnie na podstawie naruszeń jasno określonych zasad etyki powinno się formułować zarzuty.
Zatem jeden kodeks dla wszystkich.

  1. Jakie mają być kompetencje SZIE w kwestii kwalifikacji zawodowych – odrębność komisji kwalifikacyjnych zawodów instruktora i egzaminatora?

Uważamy, iż komisja kwalifikacyjna powinna być jedna względem naszych zawodów. Składać się powinna z czynnych zawodowo egzaminatorów, instruktorów. Kwestia lat pracy i doświadczenia powinna wchodzić w grę, to powinni być mistrzowie w swoim fachu. Osoby takie powinny jednak mieć kadencje pełnionych funkcji aby nie było możliwości zasiedzenia kolejnych „dziadków”

STAŻ ZAWODOWY

Należy stworzyć przepisy wewnętrzne regulujące system stażu zawodowego, określające Kto może przyuczać do zawodu świeżo upieczonego instruktora, czy egzaminatora oraz jak obiektywnie weryfikować kompetencje obu w przyszłości.
Należy określić etapy zdobywania uprawnień. Naszym zdaniem egzaminatorem powinna być osoba która ma udokumentowane lata praca w zawodzie instruktora danej kategorii prawa jazdy minimum 2 lat, a egzaminujący instruktorów techniki jazdy sam winien legitymować się pracą na takim stanowisku w okresie również minimum 2 lat.  Staż zawodowy przygotowujący INJ, ITJ, E – powinien trwać minimum kwartał w różnej formie zajęć, z szczególnym nastawieniem na pracę pod okiem doświadczonych egzaminatorów. Powinny być solidne egzaminy kompetencyjne z dziedziny techniki jazdy, aspektów psycho-motorycznych człowieka, umiejętności interpretacji praktycznej (a raczej stosowania) prawa, a nie wykucia na pamięć paragrafów i artykułów.

Staże i szkolenia (dające uprawnienia) powinny prowadzić WORD-y , ODTJ-ty i OSK posiadające rekomendacje SZIE na podstawie posiadanych certyfikatów jakości (a nie uznaniowo). Taki kurs powinien trwać minimum 3 miesiące uwzględniając szczególny nacisk na szkolenia praktyczne, praca w charakterze obserwatora, praca pod okiem trenera oraz solidne szkolenia praktyczne dla kandydatów w najnowocześniejszych ODTJ-tach.
Jeszcze kwestia awansu zawodowego, to powinien ustalać Samorząd.  Optujemy za awansem poziomym,  aby zostać egzaminatorem trzeba być np. 2 lata instruktorem itd. Wtedy też zaczniemy szanować własną pracę.

  1.  Piecza nad rozwojem zawodowym (uważamy za najważniejsze)

ITJ nie mają obecnie obowiązku odbywania warsztatów i widząc jak to wygląda w grupie instruktorów nauki jazdy bardzo się z tego powodu cieszymy. Nie chcemy kolejnych szkoleń, które będą fikcją lub sztuką dla sztuki. Patrzymy przychylnie w stronę systemu szkoleń lekarzy czy ratowników medycznych. Chcielibyśmy żeby instruktor mógł wybierać sam na jakie szkolenie i gdzie pojedzie, a za uczestnictwo w takowych winny być przydzielane punkty edukacyjne. Odpowiednia ilość uzbieranych punktów w okresie 4 lat (lekarze w okresie 48 miesięcy muszą uzbierać 200 pkt.) warunkować powinna aktualność uprawnień.

PUNKTY EDUKACYJNE – 200 pkt co 4 lata

Szkolenia żeby przyznawać za nie punkty powinny się mieścić w tematyce motoryzacyjnej, ale w szerokim zakresie tematycznym począwszy od psychologii transportu do innowacji w technologiach producentów pojazdów.

SZIE na wniosek firm szkoleniowych, organizatorów konferencji, kongresów powinno przyznawać możliwość certyfikowania uczestników (PUNKTY EDUKACYJNE) jeśli szkolenie spełnia warunki tematyki.

U lekarzy często 1h szkolenia = 1 punkt edukacyjny lub np. prenumerata pisma branżowego 5 pkt. za tytuł (ale nie więcej niż 10 w roku), udział w kongresie lub konferencji po 3 pkt, szkolenie kompetencyjne – 5 pkt, napisanie artykułu i publikacja – 5 pkt, itp. ..itd..

Rynek szkoleń sam się wtedy wyreguluje, wygrają firmy które przyciągną uczestników atrakcyjnością tematyki, współczesnością i mierzalnym skutkiem. Znikną placówki zajmujące się tylko wydawaniem „papieru”. Tu wielka rola SZIE żeby sprawować nadzór i pieczę nad szkoleniem – nie przyznając punktów edukacyjnych tam gdzie szkolenia są fikcją.

System punktów edukacyjnych w miejsce obowiązkowych warsztatów uważamy za najważniejszy w roli SZIE i jest to nasz koronny postulat jako PSITJ. To sprawdzone rozwiązanie i nie będzie rodzić patologii szkoleń pod przymusem. Bez takiego rozwiązania nie widzimy sensu powstawania kolejnego organu nadzorczego nad zawodem.

  1. Rzecznik odpowiedzialności zawodowej i rzecznik obrony członków SZIE – jeden czy dwóch?

Uważamy, iż jeden organ RZECZNIKA wystarczy.  Jesteśmy zwolennikami tego aby nie mnożyć funkcji które często będą działać na tym samym podłożu. Jednak winniśmy też mieć na względzie, że SZIE ma być przede wszystkim dla wykonujących zawód oparciem przy ewentualnym problemie.
Prawnicy, lekarze itd… którzy już mają samorządy, zawsze są zdeterminowani do pomocy i obrony swojego członka jeśli Ktoś zarzuci Mu nieprawidłowości w wykonywaniu zawodu.

Czytając projekt SZIE nasi członkowie w sposób nieodosobniony mają wrażenie, że ten Samorząd jest w założeniu nastawiony na odgórne zdyscyplinowanie karami swoich członków do należytego wykonywania zawodu, a przecież w skali kraju nie słyszy się o spektakularnych naruszeniach, czy żeby jakiś Sąd pozbawił instruktora lub egzaminatora prawa do wykonywania zawodu oraz żeby był to problem masowy.

TO NIE INSTRUKTORZY PSUJĄ BRANŻĘ, TYLKO PODMIOTY GOSPODARCZE

To raczej przedsiębiorcy prowadzący działalność jako OSK, czy ODTJ lub dyrektorzy WORD-ów są bohaterami afer. To właściciele szkół odpowiadają za politykę cenową, łyse opony i oszustwa względem skarbówki, a nie szeregowi instruktorzy, czy egzaminatorzy.

SZIE to samorząd zawodowy, a nie izba gospodarcza ODTJ czy OSK, stąd nie zapominajmy, że powstanie SZIE nie będzie mieć żadnego wpływu bezpośredniego na politykę tych wyżej wspomnianych oraz żadnych narzędzi wpływu i kontroli wymienionych. Należałoby tu się zastanowić jak zatem SZIE w realny sposób może wpływać na politykę poprawy jakości świadczonych usług wspomnianych podmiotów za pośrednictwem instruktorów.

Jako organizacja oczekujemy stosownego odniesienia się do opisanych zagadnień z Państwa strony jako pomysłodawcy.

 

 

 

Debata o przyszłości elektryfikacji

We wrześniu 2019 mieliśmy niebywałą okazję do spotkania się w gronie ekspertów i wymiany poglądów na temat przyszłości elektryfikacji w świecie motoryzacji oraz ocenie polskiego rynku sprzedaży pojazdów elektrycznych.

Dla większości wydaje się być odległą wizją pojazd elektryczny w firmie, ale jak wiemy smartfony, czy w ogóle telefony komórkowe też w 1995 roku wydawało się jeszcze że będą dobrem luksusowym tylko dla bogatych, dziś ma każdy.

Zmieniają się technologie baterii, czasy ładowania skracają, no i wreszcie są plany rozbudowy (czy raczej budowy) sieci ładowarek dla pojazdów elektrycznych na terenie Polski.

Poniżej zamieszczamy kilka slajdów ukazujących poziom sprzedaży w 2018 roku, wzrosty pojemności baterii oraz to jak galopuje trend w kierunku polskiego rynku, który z jednej strony cechuje się negowaniem nowości, ale z drugiej jest najbardziej otwarty na nie, tylko trzeba odpowiedniego wdrożenia. Wdrożenie to nic innego jak szkolenia, pokazy, czyli po prostu boimy się czego nie znamy, a jak poznamy to się nie boimy i przestajemy negować, a zaczynamy doceniać i oceniać.

To co może przerażać to nowe i nieznane właściwości pojazdów elektrycznych jak niesamowite przyspieszenia i brak towarzyszących temu wibracji oraz bark jakiegokolwiek dźwięku, co może być przyczyną wielu kolizji oraz wypadków drogowych. Z jednej strony trend i moda na auta elektryczne będzie tymi osiągami promowana, ale z drugiej strony efekt może być taki jakby wszyscy powoli przesiadali się na szybkie motocykle.

Na konferencji był poruszony bardzo ważny wątek pojazdów wodorowych, które o dziwo nie są w ogóle promowane i lobbowane w Polsce, a przecież potencjał jest u Nas wielki przy odpowiednim wsparciu finansowych z zewnątrz lub największych podmiotów biznesowych działających w branży.

Więcej o tym i o innych aspektach elektryfikacji postaramy się przybliżyć na wewnętrznych szkoleniach kadry instruktorskiej przynależącej do PSITJ.

Komisja Infrastruktury o SZIE

W Senacie RP odbyło się 174 posiedzenie Komisji Infrastruktury na temat idei SIZE Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów

senat-komisja-psitj

Posiedzeniu przewodniczył senator Andrzej Misiołek, przewodniczący Komisji Infrastruktury. Odnotować należy obecność senatorów: Wiesława Dobkowskiego i Piotra Florka – zastępców przewodniczącego oraz Jana Hamerskiego, Stanisława Koguta, Grzegorza Napieralskiego, Grzegorza Paczkisa. Przybył także Robert Majka – poseł na Sejm RP.

Do udziału w posiedzeniu zaproszeni zostali przedstawiciele branży instruktorów i egzaminatorów, Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, stowarzyszeń regionalnych, Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów, PSITJ Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy; Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy „TOR MODLIN”, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Łomży, Tarnowie, Warszawie. Inicjatorzy powołania samorządu zawodowego, członkowie Komitetu Redakcyjnego oraz Rady Konsultacyjnej Inicjatywy.

tor-modlin-psitj

Przybyli reprezentanci: Ministerstwa Infrastruktury Wydziału Transportu Drogowego, Komendy Głównej Policji, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Wojewódzkiej Rady BRD w Białymstoku, Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Instytutu Transportu Samochodowego, Polskiego Klastra Edukacyjnego, Stowarzyszenia Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom SPiNKA, Związku Banków Polskich, Związku Powiatów Polskich, Związku Województw RP. Oficyny wydawniczej Grupa IMAGE, Redakcji Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i inni.

Uczestnicy spotkania wysłuchali informacji przedstawionych przez: Tomasza Matuszewskiego – egzaminatora, zastępcę dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie, dr hab. Adama Tarnowskiego – psychologa transportu, profesora Uniwersytetu Warszawskiego, Macieja Wrońskiego – prawnika, prezesa Związku Pracodawców TLP oraz Witolda Wiśniewskiego, wydawcę, członka prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego. Mówcy omówili sytuację w środowisku instruktorów i egzaminatorów, działania na rzecz powołania samorządu zawodowego tej branży, a tu przede wszystkim mówili o.: standaryzacji usługi szkolenia i egzaminowania, jakości szkolenia, prestiżu, skutecznym nadzorze; i co najważniejsze o odpowiedzialności za bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Zwracano uwagę na potrzebę doprecyzowania obowiązujących przepisów, a w wielu wypadkach ich zmiany, na kwestie szacunku do przepisów ruchu drogowego. Z wielką troską mówiono o potrzebie lepszej koordynacji działań podejmowanych w zakresie brd itd. itp. – Trzeba docenić istotę zawodów instruktora i egzaminatora, którzy tak naprawdę są odpowiedzialni za życie i zdrowie nasze i naszych rodzin. Im potrzebny jest samorząd zawodowy dużo bardziej niż potrzebowały tego inne branże, które już mają swój samorząd. Ta odpowiedzialność powoduje, że rzeczywiście mamy do czynienia z zawodem zaufania publicznego – zostało powiedziane.

komisja-infrastruktury-psitj

STANDARYZACJA ZAWODÓW
I ODPOWIEDZIALNOŚĆ DYSCYPLINARNA TO KONIECZNOŚĆ

Mówiono o przyszłej roli tego samorządu zawodowego, a tu: standaryzacji zawodów, standaryzacji szkoleń, praktyce dopuszczenia do wykonywania zawodów instruktora i egzaminatora, ale też wydaleniu z niego, o odpowiedzialności zawodowej, dyscyplinarnej, o realizacji zadań nadzoru – tu przy udziale firm zewnętrznych, o etyce i potrzebie samooczyszczania się obu środowisk itd. itp.

W dyskusji senator Piotr Florek podkreślał, iż przed inicjatorami powołania samorządu jeszcze wiele pracy. – Chcemy was słuchać i będziemy słuchać – deklarował. – Już nie dyskutujemy „czy” – mówimy „jak”. To inicjatywa oddolna, która m.in. zdyscyplinuje środowisko – podkreślał Eugeniusz Kubiś, instruktor nauki jazdy, psycholog. – Jestem wdzięczny za samą dyskusję. Będę was wspierał – podsumowywał Krzysztof Pietraszkiewicz, prezes Zarządu Związku Banków Polskich.

Bezpieczeństwo Motocyklistów vs badania przyczyn wypadków

Śląskie Forum Drogownictwa 2019
Bezpieczeństwo Motocyklistów w świetle badań przyczyn wypadków drogowych

W dniach 04.06.2019 – 06.06.2019 odbyła się zorganizowana przez Polski Kongres Drogowy i Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach VII Międzynarodowa Konferencja „Śląskie Forum Drogownictwa”

Tematyka koncentrowała się na redukcji hałasu komunikacyjnego, wzmocnieniach podłoża w budownictwie drogowym, nowoczesnych nawierzchniach asfaltowych.

 

Podobnie jak w ubiegłym roku odbyła się również sesja poświęcona bezpieczeństwu motocyklistów, gdzie przedstawiciel PSITJ prezentował wnioski, sugestie płynące ze światowych statystyk dot. poprawy bezpieczeństwa oraz kierunku edukacji motocyklistów.

 

W konferencji wzięli udział wybitni eksperci z Polski i Niemiec. Obradom towarzyszyła wystawa z udziałem firm-partnerów wydarzenia.

 

VI DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

VI KRAKOWSKIE DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2019

konferencje-PSITJ

W lutym br przedstawiciele PSITJ wzięli czynny udział w wydarzeniu poświęconym problematyce niechronionych uczestników ruchu drogowego w tym kierującym motocyklami przy uwzględnieniu zagrożeń płynącym z urządzeń bezpieczeństwa ruchu jak bariery, separatory, czy geometria i środowisko drogi.

psitj-wystąpienia

Poruszana tematyka dotyczyła aktualnych trendów rozwojowych w dziedzinie BRD, zwłaszcza w kontekście wyników prac dotyczących urządzeń BRD oraz oznakowania eksperymentalnego wykonywanych w ramach programu Rozwój Innowacji Drogowych.

urządzenia-brd

W trakcie konferencji prelegenci prezentowali wyniki najnowszych badań, co służyło uporządkowaniu wiedzy zarówno technicznej, jak i w zakresie obowiązujących przepisów prawa i wytycznych. Byli przedstawiciele producentów urządzeń BRD, były media, byli reprezentanci strony Rządowej, KRBRD, GDDKiA oraz wielu naukowców i badaczy.

Podczas tegorocznego wydarzenia obserwowaliśmy gorącą polemikę i wymianę poglądów. Głównie skupiono się na bezpieczeństwie pieszych, ale zdecydowanie ciekawie prelegenci podeszli do tematu barier w aspekcie ruchu rowerowego oraz motocyklowego.

PSITJ-motocyklisci
Prezes Zarządu PSITJ Piotr Leńczowski zaprezentował i omówił współczesne implikacje dotyczące geometrii dróg i ich zabezpieczeń przez urządzenia brd oraz wiążącą się z tym percepcją motocyklisty. Tym samym zapoczątkowaliśmy temat problematyki bezpieczeństwa motocyklistów w Polsce w aspekcie zabezpieczenia i projektowanie dróg z uwzględnieniem ruchu jednośladów.
PSITJ-radiostrada

To co najbardziej nam się podobało i co wyróżnia to wydarzenie, to możliwość wzięcia czynnego udziału w dyskusji, zadawania wielu szczegółowych pytań ekspertom oraz dostawcom urządzeń i technologii. Zdecydowanie to jedno z najbardziej fachowych oraz profesjonalnych konferencji w rocznym kalendarzu BRD w Polsce. Wpisujemy je w stały kalendarz PSITJ.

Projekt Skandynawia

PROJEKT SKANDYNAWIA

projekt-skandynawia

Doskonalimy się w Polsce, ale w skandynawskim duchu profilaktyki bezpieczeństwa kierowców

W naszym kraju są osoby pragnące podwyższać poziom wiedzy i umiejętności w zakresie prowadzenia pojazdu. Stopniowo wyłania się coraz większa grupa osób posiadających świadomość ogromnej odpowiedzialności, wynikającej z bycia uczestnikiem ruchu drogowego. Jednak odnoszę wrażenie, że w skali roku więcej jest osób ginących na polskich drogach, niż tych, które korzystają z tego typu szkoleń.

Do tego, by w Polsce zmniejszyć liczbę rannych i ofiar ma posłużyć przełomowa idea, idea masowych – dobrze opracowanych szkoleń które będą „patentem” – pomysłem otwartym dla każdego kierowcy o nazwie „PROJEKT SKANDYNAWIA” w myśl autorskiego zamysłu naszego kolegi Marka Dworzeckiego .. „zróbmy sobie naszą polską Skandynawię” o czym już pisaliśmy.
Projekt ten, to coś więcej, niż jazda w warunkach specjalnych. Tymi szkoleniami chcemy pokazać i przekonać szerokie rzesze Polaków, że można w prosty i przyjemny sposób rozpoznać możliwości własne jako kierowcy i ograniczenia własnego pojazdu, co w przyszłości zapobiegać będzie zachowaniom niebezpiecznym w realnych warunkach drogowych.

„Samochód – niezależnie od swej klasy – jest tyle wart, ile są warte umiejętności jego kierowcy”

9 lutego 2019 roku w Jastrzębiu odbyło się inauguracyjne szkolenie w ramach projektu. Od chwili ogłoszenia rozpoczęcia realizacji pomysłu kolegi Marka pod sugestywnym hasłem Projekt SKANDYNAWIA, w ciągu zaledwie kilku dni zostały zarezerwowane wszystkie miejsca na to wydarzenie. Wiele chętnych osób musiało zadowolić się oczekiwaniem na kolejną jego edycję, która odbędzie się już 2 marca br. również na obiekcie ODTJ Autodrom Jastrząb. Miejsc już brakło dnia następnego, co przerosło nasze wyobrażenia.

Biedny i głupi polski kierowca? Czy na pewno?

Nie od dziś pewne media kreują wizerunek biednego i agresywnego polskiego kierowcy, a strona rządowa obstaje że szkolenia tego typu są niepotrzebne, a jeśli już to powinny być bardzo tanie. To przeczy rzeczywistości z jaką się zderzamy. Polscy kierowcy chcą się szkolić i mają pieniądze! Nasz projekt jest dowodem na to, że kierowcy chętnie wydadzą paręset złotych za wiedzę i doświadczenie jakie otrzymają na szkoleniu z zakresu techniki jazdy własnym samochodem.

Żywa reakcja chętnych do skorzystania z tego typu szkoleń jest jaskrawym dowodem na to, że w naszym kraju jest wiele osób, które nie chcą poprzestać jedynie na szkoleniu podstawowym w ośrodku szkolenia kierowców i na uzyskaniu prawa jazdy. Osoby takie ujawniają swą świadomość, że prowadzenie pojazdu wiąże się z ogromną odpowiedzialnością wobec siebie samego, rodziny i całego społeczeństwa. Są gotowe zdobywać wiedzę i umiejętności w warunkach specjalnych, a te zapewniają równie specjalne obiekty – Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy, których w kraju jest już około 30. Autodrom Jastrząb należy do najnowocześniejszych obiektów tego typu w Polsce.

Uczestnikami inauguracyjnego 6-cio godzinnego szkolenia byli przedstawiciele obu płci, różnych zawodów i w różnym wieku. Wśród nich znaleźli się: instruktorzy nauki jazdy, młodzi kierowcy będący kiedyś uczniami tych pierwszych, egzaminator z krakowskiego MORD, właściciele ośrodków szkolenia kierowców, przedstawiciele handlowi, studenci, bankowcy i funkcjonariusze drogówki.

psitj-szkolenia

Po oficjalnym powitaniu i godzinnej części teoretycznej szkolenia, trenerzy poddali nas kilku bardzo ważnym ćwiczeniom. Oto one:

1. Pozycja kierowcy, posługiwanie się kołem kierownicy – skręt kartingowy, szosowy i manewrowy. Podczas tego ćwiczenia można się dowiedzieć jak ogromne znaczenie ma prawidłowa pozycja za kierownicą, poznać rodzaje operowania kołem kierownicy i ich zastosowanie, oraz wytrenować je podczas jazdy slalomem. Umiejętność ta może się okazać niezbędna podczas nagłej konieczności omijania serii przeszkód.

2. Hamowanie awaryjne przy różnych prędkościach – płyta poślizgowa. Zadanie to pozwala kierowcy lepiej poznać jego własny pojazd, podczas, gdy oddziałują na niego siły hamowania. Uzmysławia mu też, jak ważna jest podczas hamowania awaryjnego pozycja za kierownicą i technika operowania kołem kierownicy. Umożliwia zapoznanie się z możliwościami pojazdu, w tym jego drogi hamowania na śliskiej nawierzchni przy zastosowaniu różnych prędkości.

3. Hamowanie awaryjne z ominięciem przeszkody – płyta poślizgowa. Polega ono na wjeździe na płytę poślizgową, rozpoczęciu hamowania awaryjnego, z jednoczesnym ominięciem znajdującej się na niej przeszkody. To ćwiczenie uzmysławia kierowcy trudności w opanowaniu pojazdu – w tym znaczne wydłużenie drogi zatrzymania i drogi hamowania – wynikające z relatywnie niewielkiego zwiększenia prędkości.

4. Podsterowność i nadsterowność – płyta poślizgowa (pierścień). Na płycie poślizgowej w kształcie pierścienia istnieje możliwość uczenia się wywoływania zjawiska nadsterowności i podsterowności pojazdu, a następnie prawidłowej reakcji, pozwalającej na ponowne ustabilizowanie toru jazdy. W tym zadaniu istotne znaczenie ma zarówno umiejętne operowanie kierownicą, jak również mechanizmami służącymi do hamowania i przenoszenia napędu. Szczególnie kierowcy z pojazdami wyposażonymi w napęd kół osi tylnej przekonują się o ogromnym znaczeniu tego zadania.

5. Hamowanie awaryjne w zakręcie – płyta poślizgowa (pierścień). Ten rodzaj treningu pozwala nabrać umiejętności hamowania i poznać różnice w zachowaniu się pojazdu w zależności od rodzaju przeniesienia napędu (koła osi przedniej, tylnej lub 4×4), a także różnice w pojazdach wyposażonych w manualne skrzynie biegów i automatyczne. Zastosowanie zróżnicowanych prędkości i przetestowanie zachowania auta z włączonymi systemami bezpieczeństwa i z wyłączonymi, obnaża umiejętności kierowcy i zwykle skłania do korzystania z kolejnych treningów.

6. Nagła zmiana pasa ruchu i powrót na swój pas – płyta poślizgowa + kurtyny wodne. To jeden z „gwoździ” programu. Symuluje częste sytuacje w ruchu drogowym, kiedy występuje konieczność nagłej zmiany pasa ruchu, ze względu na pojawiające się na nim zagrożenie. W tym wypadku przeszkodą jest kurtyna wodna. Po ominięciu pierwszej przeszkody (kurtyny wodnej) przed nadjeżdżającym pojazdem nagle pojawia się kolejna, symulująca zagrożenie na lewym pasie ruchu – np. nadjeżdżający z przeciwka inny pojazd, co zapowiada zderzenie czołowe. Kierowca jest zmuszony do szybkiej i prawidłowej reakcji zapewniającej bezpieczny powrót na pas, po którym jechał pierwotnie. Następnie trzeba się zmierzyć z jeszcze jedną – trzecią – przeszkodą. Podczas tego ćwiczenia kierowcy mają okazję poznać nie tylko rzeczywiste możliwości własnego pojazdu, ale i własne. Na początku niemałe problemy mają kierowcy pojazdów z wyłączonym systemem ASR i z napędem na koła osi tylnej. Duże znaczenie ma tu uwaga, odkodowywanie informacji, spostrzeganie, akcja-reakcja, percepcja, pozycja za kierownicą, nawyki i pamięć mięśniowa. Jednak po kilkunastu próbach, u większości uczestników szkolenia pojawiają się pierwsze postępy.

7. Poślizg kół osi tylnej – płyta poślizgowa (szarpak). Najtrudniejsze zadanie, a zarazem najbardziej ekscytujące i oczekiwane. Symuluje ono bardzo rzadkie, ale niebezpieczne sytuacje mogące nagle wystąpić w ruchu – nagłą i silną utratę przyczepności kół osi tylnej (nadsterowność), która może wystąpić z powodu śliskiej nawierzchni, uskoku, dylatacji lub uderzenia bocznego w tył pojazdu. Ćwiczenie to jest wykonywane podczas różnych prędkości najazdowych na płytę poślizgową i przy użyciu różnych – trzech sił szarpnięcia – pojazdem w nieznanym kierowcy kierunku. W chwili najazdu na krawędź polewaną wodą płyty poślizgowej, urządzenie destabilizujące tor jazdy nagle wprowadza pojazd w silny poślizg nadsterowny, w którym nie jest łatwo panować nad pojazdem, a tym bardziej ustabilizować jego tor jazdy. Dodatkowo w miarę zwiększania prędkości najazdowej i siły szarpnięcia pojazdem, piętrzą się też trudności związane z pozycją za kierownicą, nawykami, percepcją i techniką jazdy.

Warto wspomnieć o niezwykłej i niezapomnianej atmosferze, jaka panowała podczas zajęć. Każdy uczestnik szkolenia był podekscytowany i radosny – wszyscy się uśmiechali. Zawiązały się nowe znajomości, a uczestnicy zaczęli mówić tym samym językiem.

Dyrektor projektu „Skandynawia”
Marek Dworzecki
Sekretarz i Członek Zarządu PSITJ

Odpowiedzialność Współkierującego

 

Współkierowanie pojazdem,
a odpowiedzialność za kursanta

Temat został ponownie wywołany ostatnim tragicznym zdarzeniem z udziałem pojazdu egzaminacyjnego w sierpniu 2018 roku, jednak nie jest niczym nowym. Na przestrzeni ostatnich lat mieliśmy już tyle przykładów zdarzeń z udziałem osób uczących się, że środowisko profesjonalistów nie ma złudzeń , iż dochodzi do nich na skutek kumulacji wielu złych okoliczności. Nie oceniając Nikogo, bo nie śmiałbym nie znając konkretów pozwolę sobie jednak zwrócić uwagę na kilka ważnych aspektów, które powinny być wzięte pod uwagę kiedy będziemy zmieniać lub tworzyć nowe prawo regulujące kwestie szkolenia kierowców oraz sposobu egzaminowania. Mam tez nadzieję, że osoby decyzyjne dostrzegą taką potrzebę zmian, gdyż zaczyna być coraz bardziej nowocześnie i tolerancyjnie, a to generuje sytuacje niebezpieczne i co najmniej dwuznaczne.

Nowoczesność po naszemu,
czyli klient roszczeniowy i dziwne wyroki Sądów działających pod presją mediów

Zacznijmy od tego o czym wszyscy wiedzą i każdy boi się to głośno powiedzieć. Dzisiejsze czasy sprawiły, że ludzie coraz częściej uważają, że jak za coś płacą to sami już nic nie muszą. Płacę, żądam, wymagam, macie mnie nauczyć, a jak czegoś nie umiem, to nie moja wina.

Rola mediów – nagonka na instruktorów

Takiej postawie niestety przyklaskują media, które przykładowo w pewnej sprawie, gdzie kursantka otrzymała mandat od Policji za popełnione wykroczenie na które instruktor nie miał możliwości zareagować w taki sposób, że nagle skręciła kierownicą w sposób nie do przewidzenia dla  instruktora – jadąc na wprost otarła się o samochód z przeciwka. Kursantka twierdziła, że chciała ominąć dziurę. Media rzuciły się na instruktora, broniąc kursantki i twierdząc że skoro jest na kursie i płaci, to ma być bezpieczna.

Wyroki Sądów – przeciw zdrowemu rozsądkowi

Pewnego razu egzaminator kilkukrotnie musiał łapać kursantce asekuracyjnie za kierownicę w obawie przed spowodowaniem kolizji. Nie doszło do kolizji  dzięki egzaminatorowi, ale czy to była samodzielna jazda? Zwątpił w to sam dyrektor WORD i zakwestionował wynik egzaminu. Co na to Sąd? Przeczytajcie poniżej, tylko wcześniej sobie usiądźcie…

„Nie budzi żadnych wątpliwości to, że osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy jest dopiero „kandydatem na kierowcę”, pozbawionym doświadczenia i umiejętności pozwalających wprawnemu i doświadczonemu kierowcy zareagować intuicyjnie na trudną sytuację drogową. Takie umiejętności nabywa się bowiem w miarę przejechanych samodzielnie kilometrów. Brak takiego doświadczenia i kwalifikowanych umiejętności nie uniemożliwia jednak zdania egzaminu na prawo jazdy…

…Rzeczą egzaminatora, od którego przepisy prawa wymagają szczególnej wiedzy i umiejętności w zakresie kierowania pojazdami i ruchu drogowego jest ocena, czy osoba egzaminowana spełnia wymogi określone prawem. Taka asekuracja (chodzi o łapanie za kierownicę)  nie musi oznaczać, że egzaminowany kandydat na kierowcę swym zachowaniem mógł w konkretnej sytuacji stworzyć zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obawa egzaminatora przed nieprzewidywalnymi często konsekwencjami wjechania pojazdu w koleinę na ośnieżonej drodze uzasadniać może tego rodzaju asekurację”

Sąd uznał, iż to że egzaminator łapie za kierownicę nie daje podstawy do oblania kursantki na skutek czego wynik egzaminu był pozytywny. Nierzadko jednak zdarzają się podobne sytuacje i czy w takim wypadku jednak nie powinno się takiej kandydatki oblać? Zniknął zapis mówiący o możliwości przerwania egzaminu w sytuacji kiedy – zachowanie kierującego stwarza możliwość potencjalnego zagrożenia. Obecnie należy wyczekiwać realnego zagrożenia. Tyle że to niebezpieczne dla innych..

Z kolei innym razem egzaminator oblał kursanta, który nie ustąpił pieszemu na oznakowanym przejściu dla pieszych. Sytuacja wyglądała w ten sposób, że na drodze jedno-jezdniowej o dwóch pasach ruchu w przeciwnych kierunkach znajdowało się przejście i do niego zbliżała się piesza od lewej strony w stosunku do nadjeżdżającego pojazdu egzaminacyjnego. Piesza była widoczna. Po lewej stronie drogi w kierunku przeciwnym do pojazdu egzaminacyjnego dynamicznie poruszał się inny pojazd, po zauważeniu którego piesza zatrzymała się przed przejściem. Już po zjechaniu tego pojazdu z przejścia piesza ponownie zbliżyła się do jezdni z zamiarem jej przekroczenia, jednak z uwagi na zbliżający się pojazd egzaminacyjny powoli wchodziła na przejście, co egzaminator uznał za przesłankę do przerwania egzaminu.Kiedy próbowała wkroczyć powstrzymała się od ruchu widząc, że egzaminowany kierowca nie ma zamiaru zwalniać i ustępować. Egzaminator w tej sytuacji sam zatrzymał pojazd i dokonał negatywnej oceny. Na wynik tego egzaminu złożył skargę instruktor kursanta i zaczęła się batalia. Marszałek Województwa unieważnił egzamin, SKO podtrzymało tę decyzję, WSA również, dopiero NSA stwierdziło, że …
  „..w orzecznictwie sądowoadministracyjnym przyjmuje się, że przyczyną unieważnienia egzaminu na prawo jazdy na podstawie weryfikacji zapisu jego przebiegu, co do kwalifikacji osoby egzaminowanej, mogą być zdarzenia wskazujące na możliwość stworzenia zagrożenia dla ruchu drogowego, których interpretacja w świetle zebranych dowodów jest ewidentna (np. wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, przejechanie bez zatrzymania na skrzyżowaniu ze znakiem STOP lub na czerwonym świetle, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych itp.). W sytuacjach, w których ocena materiału dowodowego wymaga wiedzy specjalnej lub podlega uznaniu co do wagi ewentualnych błędów, należy decydujące znaczenie przypisać ocenie dokonanej przez egzaminatora, który w ramach przepisów prawa wyposażony jest przez władzę publiczną w kompetencje do tego, by stwierdzić, czy błędy popełnione przez kandydata na kierowcę w czasie egzaminu dyskwalifikują go z punktu widzenia możliwości uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami (NSA z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt I OSK 1295/15). To bowiem egzaminator obserwując na bieżąco sytuację na drodze, w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie decyduje o przerwaniu egzaminu. Podnosi się także, że nie bez znaczenia pozostaje fakt, że ocena, czy konkretne zachowanie osoby zdającej spełnia ww. przesłanki z art. 52 ust. 2 ustawy jest dokonywana przez egzaminatora w sytuacji dynamicznej. W tej mierze egzaminator musi dokonać oceny natychmiastowej, inaczej niż organ, który może dokonać tej samej oceny na podstawie nagrania, które można wielokrotnie odtworzyć (por. wyrok WSA z dnia 11 października 2016 r. sygn. akt II SA/Bd 697/16 oraz sygn. akt II SA/Bd 371/16). Stąd zastosowanie instytucji unieważnienia egzaminu może mieć miejsce tylko w przypadku, gdy w świetle materiału dowodowego, naruszenie prawa przez egzaminatora nie budzi żadnych wątpliwości.

WNIOSKI PO WYROKACH
Po takich wyrokach nie dziwię się, że niektórzy egzaminatorzy są pasywni w swoim działaniu wyczekując na sytuację ewidentną, żeby móc oblać kursanta i mieć niezbity dowód na brak jego umiejętności.
Jednak nie dajmy się zwariować!
Jak wynika z orzecznictwa – egzaminator dokonuje oceny często w sytuacji dynamicznej i tylko On wie jak było oraz czego uniknął podejmując szybką decyzję o np. hamowaniu. Odczucia kursanta nie powinny być tu istotne, gdyż zawsze będą subiektywne po uzyskaniu oceny negatywnej, a przecież nie chodzi chyba o zadowolenie kursanta, tylko na litość boską o bezpieczeństwo NAS WSZYSTKICH!

Ustawodawca – ciągle łagodzi wymogi

Co najdziwniejsze w świetle nagannych statystyk wypadkowości i wrzawy medialnej na temat poprawy bezpieczeństwa Ustawodawca zamiast zaostrzać wymogi dla zdających egzaminy, czy prowadzących ośrodki szkolenia kierowców oraz wykonujących zawody instruktora i egzaminatora – ciągle łagodzi te wymagania.

Wszyscy pamiętamy te artykuły w mediach pt. „Łatwiejszy egzamin od 2017” , „Od teraz egzaminator Cię nie obleje” , „Za co egzaminator może przerwać egzamin?”, „Jak WORD-y i szkoły doją kursantów”  itp..

Przykładowy wycinek z jednego z portali informacyjnych …

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach rzuca nowe światło na sposób prowadzenia egzaminów, a prasa rozpisuje się często błędnie interpretując w sposób bardzo tolerancyjny względem kursanta, to jak ma zachować się egzaminator.

DEGENERACJA prawem dozwolona

To wszystko powoduje, że psujemy potencjalnego kursanta. Wynaturzamy naturalny zdrowy rozsądek i odpowiedzialność za kierownicą na rzecz nie popełniania błędów przewidzianych jakimś tam rozporządzeniem. Skoro egzaminator nie musi już teraz przerywać egzaminu w sytuacji kiedy kursant nie zatrzymał się na „STOP”-ie, bo w sumie to nic nie jechało i nie spowodował zagrożenia. Jeśli kursantce gaśnie trzy razy pod rząd silnik na środku skrzyżowania, ale akurat nic nie jechało i egzaminator to zalicza, tłumacząc tym, że to wynik stresu. Dokąd My zmierzamy?

Jak tak dalej pójdzie to za chwilę może zapiszemy w innym rozporządzeniu, że jak kursant wypije sobie na odwagę dwa piwa przed egzaminem, ale w sumie jedzie prosto, to czemu by Mu nie dać uprawnień, przecież nic się nie stało, ma chłopak silną głowę i daje radę, to na pewno sobie poradzi.

Współkierujący, ale bez przyrządów

W art. 2 pkt 20  Ustawy PoRD znajduje się definicja kierującego, z której wynika, że każda osoba, która kieruje pojazdem jest kierującym. Jednakże doktryna i orzecznictwo przyjmują, że kierującym pojazdem może być więcej niż jedna osoba. Wystarczy tylko aby miała możliwość bezpośredniego wpływu na prędkość, kierunek jazdy, czy stateczność pojazdu. Nigdzie nie jest napisane, że współkierowanie występuje wtedy, gdy mamy możliwość operowania wszystkimi układami pojazdu, czyli kierowniczym, hamulcowym i przeniesieniem napędu. Wystarczy, że mamy możliwość operowania jednym z tych układów i już wtedy stajemy się współkierującym. Dlatego właśnie instruktor i egzaminator posiadający odpowiednie urządzenia wpływające na ww. elementy będzie współkierującym i będą na nim ciążyły w związku z tym takie same obowiązki jak na kursancie. Instruktor i egzaminator nie może więc w czasie jazdy rozmawiać przez telefon komórkowy bez zestawu słuchawkowego. Musi obserwować drogę i jej otoczenie z zachowaniem szczególnej ostrożności nie dopuszczając do sytuacji zagrożenia dla innych uczestników.

Współkierowanie nie dotyczy szkolenia motocyklisty lub jadącego quadem, kiedy instruktor lub egzaminator nie znajdują się w lub na pojeździe, którym kieruje kursant. To jedyny wyjątek

Hamulec wystarczy?

Paragraf 43 ust.1 pkt.3 Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów w rozdziale poświęconym wyposażeniu pojazdu do nauki jazdy i egzaminowania wspomina się jedynie o dodatkowej dźwigni hamulca roboczego mające dać możliwość przejęcia kontroli na układem hamulcowym.

Doświadczenie jednak wskazuje, że dodatkowa dźwignia sprzęgła oraz gazu jest nieoceniona. Wiele szkół ma powielone wszystkie dźwignie po stronie instruktora, co daje najwyższą gwarancję bezpieczeństwa. Instruktor ma możliwość np. w czasie spóźnionej zmiany pasa ruchu dodać gazu i uratować sytuację przed kolizją. Podobnie podczas wyprzedzania, czy ruszania w sytuacji awaryjnej.

Obowiązkowo sprzęgło, gaz i hamulec w nauce jazdy oraz pojeździe egzaminacyjnym

Uważamy jako organizacja, co zresztą zgłosiliśmy w propozycji projektu zmian dotyczących kursu doskonalenia kierowców w ODTJ-tach żeby pojazdy szkoleniowe znajdujące się w dyspozycji ośrodków były obowiązkowo wyposażone we wszystkie dźwignie po stronie instruktora. Podobnie winno być w samochodach szkoleniowych oraz egzaminacyjnych. Uważamy też, że instruktorzy i egzaminatorzy w ramach obowiązkowych warsztatów winni ćwiczyć kierowanie pojazdem z miejsca pasażera, żeby być doskonale wyszkolonym i zorientowanym na wypadek sytuacji awaryjnych, kiedy strach sparaliżuje kursanta i trzeba przejąć całkowitą kontrolę nad samochodem. Sam mam doświadczenie w takim kierowaniu i w firmie w jakiej pracuje na co dzień, każdy instruktor ma tekie umiejętności oraz powielone wszystkie dźwignie. Mało tego chcąc pracować jako instruktor musiałem przejść test jazdy z prawego fotela. Uważam to za bardzo mądre. Dzięki temu nigdy żadnego wypadku nie mieliśmy i mam nadzieję, że nigdy nie będziemy mieli.

Skończmy z pobłażaniem na egzaminach w szkołach i WORD-ach,
bo robimy krecią robotę Policjantom, Sądom i wszystkim innym uczestnikom dróg

To mój apel do wszystkich instruktorów i egzaminatorów w Polsce. Skończmy z pobłażaniem na egzaminach wewnętrznych w szkołach jazdy i egzaminach państwowych w WORD-ach. Nie dajmy się zwariować.  Stres nie może być żadnym usprawiedliwieniem, bo każdy egzamin wywołuje stres, ale sytuacje w życiu również i to później przenosimy za kierownicę.

Za każde nawet najmniejsze zagrożenie na drodze, za jakiekolwiek fałszywe ruchy świadczące o niepewności i braku wyszkolenia, a mogące skutkować kolizją powinno się od razu przerywać egzaminy.  Jeśli My będziemy pobłażać za niezwalnianie przed przejazdem kolejowym, jeśli My będziemy pozwalać ignorować znaki nakazujące się zatrzymać, to jak taka osoba później zachowa się w starciu z policjantem, który za podobne wykroczenie będzie chciał nałożyć mandat? No tak, będzie się kłócić i odmawiać, bo przecież nawet na egzaminie się udało, to dlaczego potem Ktoś inny zwraca uwagę i chce karać mandatem.

Przestańmy się bać Kursantów, bo to nie wesołe miasteczko, tylko ruch miejski.

Moim zdaniem, każdy instruktor i egzaminator powinien „lać” od razu za każde zagrożenie. Kopać bezwzględnie po pedałach hamulca i kończyć egzamin. Samochód nie jest z gumy, a ruch miejski to nie wesołe miasteczko. Lepiej niech taka osoba nie zda nawet 100 razy egzaminu, niż zginie przez brak własnych umiejętności i uleganie stresowi.  Nie czekajmy na reakcję kursanta, który i tak zawsze potem powie: ”ale dlaczego Pan mi zahamował, przecież ja sama dałabym radę”. To fałsz, nie wierzmy Im. Jeżeli nie widać wczesnej reakcji, jeżeli kursant nie reaguje na sytuację zawczasu, to należy taki błąd natychmiast ujawniać i reagować… Po to są kamery w samochodach, żeby mogli się odwoływać. Lepiej żeby się mogli odwołać, niż żeby byli chowani do grobu, a egzaminator z pewnością będzie wolał odpisywać wyjaśnienie na skargę, niż podpisywać zarzuty prokuratorskie.  Wracajmy do starych, wypróbowanych metod i bądźmy racjonalni oraz poważni, bo inaczej nie będziemy nigdy szanowani.

Piotr Leńczowski

Prezes Zarządu
Polskiego Stowarzyszenia
Instruktorów Techniki Jazdy