AKTUALNOŚCI

Konieczne zmiany w szkoleniu motocyklistów

PSTIJ proponuje zmiany w uprawnieniach motocyklowych. Do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotarł kolejny projekt zmian proponowany przez Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy w którym uregulowana zostaje kwestia pojemności skokowej silnika w stosowanych do szkolenia oraz egzaminowania motocyklach.

Jerzy Smagała, absolwent Politechniki Krakowskiej na wydziale Mechanicznym. Wieloletni instruktor nauki jazdy. Od 2008 roku kierowca rajdowy z licencją stopnia R1. Od 2011 instruktor techniki jazdy. Inżynier CAD. Od 2011 trener jazdy w firmie Safe Driver Polska. Od 2012 instruktor techniki jazdy. Rajdowy II-vice Mistrz klasy PPS w RSMŚL. Wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy.

Obecnie mamy potężną „lukę prawną” uniemożliwiającą w pełni bezpieczne szkolenie kandydatów na motocyklistów, szczególnie tych o niższej posturze i stosunkowo niewielkich gabarytach ciała – mówi wiceprezes PSITJ Jerzy Smagała

Mając na uwadze zaszły w dniu 07 lipca 2017 roku wypadek śmiertelny w Warszawie, gdzie zginął na miejscu kursant będący w trakcie szkolenia wydaje nam się tym bardziej zasadne uregulowanie tych kwestii. Szkolenie w ruchu miejskim motocyklami o dużych momentach obrotowych i stosunkowo dużych masach można by zastąpić mniejszymi w zależności od stopnia umiejętności oraz możliwości fizjonomicznych kandydatów.

Zmiany jakie proponuje wprowadzić Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy:

PROJEKT ZMIAN*
do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r.w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

*Proponowana treść zmian – wytłuszczony tekst

Rozdział  13

Warunki dodatkowe dla pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się

o uprawnienia do kierowania

  • 43. 1.4 pkt.3
    3) motocykl dwukołowy w zakresie prawa jazdy kategorii A2 powinien być wyposażony w:
  1. a) silnik spalinowy o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW, pojemności skokowej zawierającej się pomiędzy 126 cm3, a 595 cm3 i posiadać stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczający 0,2 kW/kg albo
  2. b) silnik elektryczny o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW i posiadać stosunek mocy do masy własnej co najmniej 0,15 kW/kg;

Korzyści społeczne i realna poprawa bezpieczeństwa na drodze oraz podczas szkolenia

Proponowana zmiana jest niezwykle konieczna z uwagi na parametry techniczne jakie obecnie oferują producenci motocykli oraz bezpieczeństwo szkoleń. Jedną z najważniejszych zasad w nauczaniu jest zasada stopniowania trudności. Obecnie ciężko jest ją stosować zgodnie z przepisami, gdyż do szkolenia kategorii A2 można używać tylko w początkowym etapie motocykli o pojemności do 125 cm3, a następnie od razu docelowe o pojemności powyżej 395 cm3, czyli w praktyce 600 – 650 cm3 – adekwatnie do egzaminacyjnych. Dziś to WORD-y narzucają model motocykla. Stwarza to niezliczone problemy z opanowaniem motocykla docelowego, gdyż brakuje etapu pośredniego, czyli szkolenia na chociażby coraz to popularniejszych motocyklach o pojemności  250 cm3 lub 390 cm3. Bardzo często zainteresowani rezygnują ze szkoleń z uwagi na niemożliwość opanowania motocykla o pojemności powyżej 395 cm3 i jego masę, pomimo że mogliby bez większych problemów kierować motocyklami o popularnych pojemnościach rzędu 250 cm3.

Obecnie motocykl o pojemności pomiędzy 126 – 394 cm3 – jest niesklasyfikowany w procesie szkolenia. Nie istnieje. Nie można zalegalizować i dokonać wpisu „L” – NAUKA JAZDY w jego dowód rejestracyjny.

„Na siłę zbyt dużym”, czyli przymus szkolenia dużymi motocyklami

Obecne regulacje w większości przypadków nie dają szans na zdobycie uprawnienia osobom o niskim wzroście (poniżej 160 cm) lub o krótkich nogach, a długim tułowiu. To bardzo często kobiety, których średnia wzrostu jest mniejsza niż mężczyzn. Wiele z nich chciałoby użytkować w przyszłości motocykl o pojemności maksymalnie 300 cm3, ale żeby zdobyć uprawnienia kategorii A2  i jeździć ”trzy-setką” muszą zdawać egzamin i uczyć się na 600 cm3, gdyż obecna regulacja uniemożliwia inny sposób.  Kobiety wykazują również mniejszą siłę fizyczną, co powoduje że nierzadko miewają poważne problemy z opanowaniem egzaminacyjnych motocykli w kategorii A2, które są najczęściej tożsamymi modelami z kategorią A tyle że o obniżonej mocy maksymalnej do 35 kW. Różnice przyspieszeń i obsługi obu maszyn są niezauważalne w codziennym użytkowaniu.

Jak twierdzi wiceprezes PSITJ Pan Jerzy Smagała wprowadzenie proponowanej regulacji da możliwość szkolenia w bezpieczny sposób na motocyklach dopasowanych do budowy ciała danego kursanta, czy kursantki. Niestety obecna regulacja piętnuje głównie kobiety o drobnej budowie ciała pomimo, że producenci oferują dla takich osób motocykle o mniejszych pojemnościach. Proponowana zmiana pomoże także w łatwiejszym i stopniowym opanowywaniu kolejnych klas pojemnościowych w trakcie procesu szkolenia każdego kandydata  motocyklisty.

Wywiad publikowany w portalu MNJ

Standaryzacja usług szkoleniowych od podstaw, czyli kolejne propozycje zmian do Ustawy o Kierujących

Rozmowa z  Mateuszem Grzebinogą wiceprezesem Polskiego Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy z siedzibą w Krakowie. Pytania zadaje Jolanta Michasiewicz redaktor naczelny Prawa Drogowego News.Zarząd PSITJ
Przygotowaliście Państwo propozycję zmian do Ustawy o kierujących pojazdami, który przesłaliście do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa Departamentu Transportu Drogowego. Ostatnią? Czy macie kolejne pomysły, doświadczenia?

Z pewnością będzie więcej propozycji zmian z naszej strony. Planujemy również  zaproponować zmiany do Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym np. w kwestii zmiany i zajmowania pasa ruchu. Wszyscy wywodzimy się ze środowiska instruktorów nauki jazdy, a tematy te są nam bardzo bliskie i doświadczamy ich na co dzień. Technika jazdy i ODTJ-ty to tylko jeden z elementów poprawy bezpieczeństwa patrząc całościowo na kwestię zdobywania uprawnień. Natomiast jeśli myślimy o podnoszeniu jakość szkolenia w ogóle to należy wreszcie uregulować rynek tak, żeby nie pozwalać na rozwój „partactwa” oraz „załatwiactwa” już na pierwszym etapie kształcenia młodych adeptów, czyli w OSK.

W ustawie w rozdziale poświęconym ośrodkom szkolenia kierowców i innym podmiotom prowadzącym szkolenie proponują Państwo dopisanie ustępu w brzmieniu: 2a. Przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia zapewnia obsługę administracyjną interesantów przez biuro szkoły w wymiarze minimum 16 godzin w tygodniu, w dniach roboczych i w porze dziennej. Biuro i sala wykładowa muszą znajdować się pod tym samym adresem. Biuro szkoły nie może być wydzielone w zamieszkałym lokalu mieszkalnym w którym jest tylko jedno wejście wspólne dla mieszkańców i interesantów ośrodka szkolenia”. Jaki jest cel podstawowy takiej formuły przepisu?

Celem jest kategoryczne zlikwidowanie fikcyjnych OSK z rynku, które dumpingują ceny oraz uniemożliwiają faktyczną kontrolę takiego przedsiębiorstwa. W ostatnich latach coraz częstszym widokiem jest jadący samochód z plafonem „L” bez żadnych napisów, ale za to z wyklejoną promocyjną ceną i telefonem. W praktyce okazuje się, że szkoła taka nie posiada biura, bo biurem jest ten samochód. W rzeczywistości taka szkoła nie posiada też sali wykładowej, nie prowadzi zajęć z ratownictwa i często po prostu tanio handluje zaświadczeniami co jest już przestępstwem. Niestety trudno złapać za rękę, bo umożliwiają to obecne przepisy. To patologia której od lat nikt nie zwalcza, a proceder przybierze dopiero na sile, kiedy wejdą nowe regulacje zmuszające do ponownego odbywania kursu po wykreśleniu z CEPiK-u kiedy kierowca straci uprawnienia po przekroczeniu punktów. Dlatego jeśli mamy się zabezpieczyć to teraz należy ustandaryzować rynek szkół, a nie czekać nie wiadomo na co.

Czy rzeczywiście mieliśmy tu do czynienia z patologiami polegającymi na braku biura?
Mamy cały czas. Ja akurat osobiście nie prowadzę OSK dlatego może łatwiej mi o tym mówić. Zanim sformułowaliśmy proponowany przepis, to konsultowaliśmy sprawę fikcyjnych biur w ośmiu Starostwach na terenie południowej Polski, a to co usłyszeliśmy od urzędników zmroziło nam krew w żyłach. Okazuje się bowiem, że dziś najlepiej nie mieć biura czynnego dla interesantów, bo automatycznie nie narażasz się na nie zapowiedzianą wcześniej kontrolę urzędów. Faktem jest, że przedsiębiorca wobec którego wszczyna się kontrolę musi być na 7 dni wcześniej powiadomiony i w czasie 7 dni od powiadomienia może być rozpoczęta kontrola, ale tu się zaczynają kombinacje. Szkoła która ma oficjalnie prowadzone biuro z godzinami otwarcia i realnie jest czynne w tygodniu mogłaby faktycznie być skontrolowana w każdej chwili. Jednak takich szkół jest bardzo mało. Większość biur OSK porejestrowana jest w miejscu zamieszkania właściciela i to jedyne biura jakie mają. Ponadto deklarują, że biura takie są czynne przeciętnie 2 godziny w tygodniu!!! Tak, to nie pomyłka – 2 godziny w tygodniu i to jeszcze od 21:00 – 23:00. Proszę się zastanowić jak teraz ma wyglądać kontrola ze Starostwa? Urzędnik musi umówić się indywidualnie z takim przedsiębiorcą jednocześnie zawczasu uprzedzając o konkretnej godzinie kontroli. Mało tego sam przedsiębiorca może, ale nie musi się zgodzić i ma prawo uprzeć się na kontrolę w nocy, bo tak zdeklarował pracę biura. Znamy udokumentowany przypadek, gdzie kontrolowany przedsiębiorca który zdeklarował 1 godzinę pracy biura w miesiącu w godzinach od 19:00 – 20:00 w czasie kontroli kiedy dobiegła godzina 20:00 – zgasił światło i kazał urzędnikom się wynosić. Niestety musieli przerwać kontrolę i wyjść, bo nie mają w rzeczywistości żadnych narzędzi żeby się bronić.  Przyjść mogli dopiero za miesiąc lub wzywać przedsiębiorcę do Siebie pod warunkiem, że nie zdeklarował urlopu lub nie przedłożył L-4.

Jak się dowiedzieliśmy większość oficjalnych biur to mieszkania lub domy właścicieli, a urzędnicy niejednokrotnie w czasie kontroli siedzą w kuchni mając w zasięgu ręki lodówkę z której również nierzadko w czasie kontroli korzystają mieszkańcy lokalu – oznaczonego oczywiście jako biuro osk. Sala wykładowa jest najczęściej na drugim końcu miejscowości w szkole podstawowej z umową najmu na 30 godzin miesięcznie, pomimo że przedsiębiorca zgłasza ciągle nowe kursy z  zaledwie jedną osobą szkoloną. Zdarzają się jednak osk z umową na salę wykładową w wymiarze 1 godziny w skali miesiąca. Jak to możliwe? Bardzo to proste. Oni z sali wykładowej nie korzystają, bo kursantów przepychają przez teorię e-learningową w zaprzyjaźnionym ”superosk” niejednokrotnie oddalonym o trzy województwa.”Superosk” robi rezygnację tego kursanta po teorii zaliczając tę część, a kursant może rozpocząć jazdy praktyczne, które w praktyce rozpoczyna bez teorii, bo dokumenty są generowane niejako automatycznie (czyli fałszowane).
Rodzi się jednak pytanie, czy taki kursant jest faktycznie dobrze przygotowany do rozpoczęcia szkolenia praktycznego?
Mało tego, taki kursant często nawet nie wie, że miał teorię e-learningowo w innej szkole, bo wszystko załatwia w samochodzie które jest biurem i w którym dostał płytkę z testami. Skontrolować to ciężko, a kursant w razie czego nie ma nawet jak zgłosić reklamacji w biurze OSK, bo biuro jest w kuchni u Pan instruktora w mieszkaniu i jest czynne raz w roku przez godzinę – kiedy trwa kontrola ze Starostwa.

Czy to jest normalne? Taki chcemy mieć system szkolenia kierowców w Polsce?

A jakieś zagrożenia dla mikro-przedsiębiorców?

Nie ma żadnego. Jednoosobowy OSK jeśli myśli poważnie o prowadzeniu biznesu we współczesnym standardzie chcąc spełnić wymagania rynku i realnie konkurować pozyskując klientów (kursantów) z pewnością zainwestuje w celu posiadania realnie czynnego biura do obsługi interesantów. Znamy wiele takich szkół, gdzie prowadzą je 2 osoby np. małżeństwa. Jedna osoba prowadzi realne biuro, zajmuje się reklamą, organizuje kursy i wykłady, a druga osoba jest faktycznym instruktorem szkolącym praktycznie. Wszystko działa, jest to przejrzyste, szkoła ma wtedy nazwę, reklamuje się, ma też koszty które ponosi każdy biznes, a w związku z tym nie dumpinguje cen dbając o rozwój swojej marki oraz dobra opinię.
Niestety zupełnym przeciwieństwem są wspomniane osk z biurami w mieszkaniach czynnymi raz w roku.

Proponujecie kilka ośrodków pod jednym adresem? Proszę o przybliżenie tej propozycji.

Tak. Takie szkoły już istnieją. Najczęściej to te z biurami w prestiżowych lokalizacjach i z pięknymi salami wykładowymi na których zajęcia się faktycznie odbywają. Nie ma tu żadnego zagrożenia jakąś kombinacją. Już dziś jest wiele takich osk, gdzie przedsiębiorcy wspólnie zainwestowali w infrastrukturę i często łączą siły pod jednym adresem. Przykładowo szkoły z lekkimi kategoriami A i B wspólnie ze szkołami posiadającymi ciężki tabor dla kat.C lub D. Są różne nazwy, ale jedno prężnie działające biuro czynne 5 dni w tygodniu i można wszystko załatwić w każdej chwili z kompetentnym pracownikiem. Szkoła taka patrząc z ulicy wygląda jak prawdziwy ośrodek szkolenia, a nie buda z kebabem. Właściciele inwestują w standard obsługi, kompetencję pracownika jednocześnie podnosząc całość jakości szkolenia. Zdecydowanie lepiej żeby rozwijały się takie „Multi-osk” niż OSK z biurem w kuchni bez teorii i z lewymi papierami o e-learningu. Właściwie tu nie trzeba nic zmieniać legislacyjnie, jedynie wprowadzić w życie naszą propozycję i osk same się przetasują. Na rynku zostaną tylko Ci co im zależy i mają chęć inwestowania w to co robią.

Pewną naszą wątpliwość budzi propozycja likwidacji tym przepisem tzw. szkół internetowych. W XXI wieku, to jednak przyszłość. Wiele przykładów takiej działalności prowadzi ją legalnie, sprawnie i rzetelnie, a najważniejsze wygodnie dla Klienta. Czy to zagadnienie nie powinno być inaczej uregulowane?

Jeśli ma Pani na myśli szkoły internetowe bez biur delegujące kursantów bez ich wiedzy do superosk na teorię i żyjące z tzw. ”zwrotów”, to z pewnością jest to utrzymywanie legalnego dziadostwa. Jeśli jednak pyta mnie Pani o sens szkolenia e-learningowego to go nie podważamy, ale pod warunkiem ustandaryzowania wymogów dla osk. Wtedy nikt nie będzie kombinował mając własną salę i utrzymując biuro.

Takie uzasadnienie może oznaczać, że opowiadacie się Państwo na standaryzacją usług świadczonych przez ośrodki szkolenia? W pełnym tego określenia znaczeniu tj. określeniem zasad, ale też egzekwowaniem itd.?

Oczywiście. Skoro ODTJ-y musza mieć infrastrukturę kosztująca miliony złotych i często składa się na nią kilku przedsiębiorców, to dlaczego OSK które są najważniejszym elementem procesu szkolenia miałby mieć możliwość tandetnego stylu prowadzenia działalności. Szkoląc setki osób rocznie w ODTJ-tach pytamy ich jak wyglądał kurs w osk, kiedy okazuje się że nie wiedzą co to ABS. Wtedy wychodzi prawda na jaw i okazuje się że teorii w ogólnie nie było, z kim innym jeździli, a kto inny przywiózł im papiery i to często jeszcze przed wyjeżdżeniem wymaganych 30 godzin. Ponadto biura OSK  nigdy nie widzieli, bo wszystko załatwiał Pan „Wiesiu z wąsem” u którego „robili jazdy”
My za to w ODTJ musimy tłumaczyć podstawy z teorii, które powinny być na teorii w osk. Zatem standaryzacja z pewnością przyniosłaby wiele dobrego i zmieniła tę branżę.

Dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz
Redaktor Naczelny Tygodnika
PRAWO DROGOWE@NEWS

Instruktorzy techniki jazdy pilnują swojego interesu

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS poprosiła o rozmowę Piotra Leńczowskiego, prezesa Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy (PSITJ) z siedzibą w Krakowie. PSITJ skierowało projekt zmian do ministra infrastruktury ws. ustawy o kierujących pojazdami.

Zarząd PSITJ
Piotr Leńczowski, instruktor techniki jazdy, prezes Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy, Od 14 lat czynny instruktor, z wykształcenia pedagog, były policjant drogówki, kurator sądowy. W wolnym czasie pasjonat motocykli, którymi objechał już całą Europę.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam, PSITJ jest nową organizacją na polskim rynku szkoleniowców nauki jazdy. Proszę o kilka słów informacji: od kiedy działacie, kim są jej członkowie, jaki jest cel działania?
Owszem, nasze Stowarzyszenie jest pierwszą w Polsce organizacją skupiającą ludzi posiadających uprawnienia instruktora techniki jazdy i broniącą interesów tej stosunkowo nowej profesji. Zawiązaliśmy się w styczniu bieżącego roku po ponad półtorarocznym okresie spotkań, wewnętrznych konsultacji i wzajemnego poznawania się z kolegami z całego kraju. Nasz statut jest bardzo otwarty na wszystkich zainteresowanych poprawą bezpieczeństwa i kształceniem się kadry nauczycielskiej w zakresie techniki jazdy. Posiadamy wewnętrzną strukturę na którą składają się zespoły eksperckie zajmujące się konkretnymi kategoriami pojazdów, ale także i specjalistów od technicznych zagadnień dotyczących np. fotelików dziecięcych, przyczep, hak-ów, bagażników zewnętrznych, czy systemów telemetrycznych jakie stosują producenci pojazdów. Wielu z naszych członków posiada licencje rajdowe i są czynnymi zawodnikami. Zrzeszamy zatem specjalistów. Co ciekawe średnia wieku naszych członków to 35 lat życia i zdecydowana większość posiada wyższe wykształcenie, stąd też przypuszczamy że jesteśmy nie tylko jednym z najmłodszych stowarzyszeń, ale też po prostu stosunkowo młodym i kompetentnym. Z pewnością powoduje to, że jesteśmy bardzo zaangażowani, pełni pomysłów, ale też doświadczeni na tyle żeby obiektywnie i racjonalnie obserwować całość wydarzeń w branży oraz świadomie kształtować naszą wspólną przyszłość.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Do Bogdana Oleksiaka, dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa skierowaliście Państwo własną propozycję zmian w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Jakie zasadnicze wątki tam zostały zawarte i jakie jest ich ogólne uzasadnienie.

Proponujemy uregulowanie bardzo wrażliwej kwestii doszkalania w ruchu drogowym (poza ODTJ) osób posiadających już prawo jazdy. Obecnie szkolenie takie realizują OSK, lecz niestety w sposób nieuprawniony. Chcemy to zmienić, ale jednocześnie podnieść jakość takich zajęć – podnosząc poprzeczkę kompetencyjną dla instruktorów nauki jazdy i dając możliwość rozwoju rzetelnym OSK.
Podobnie zgłosiliśmy postulat usunięcia zapisu, który umożliwia prowadzenie szkolenia na terenie ODTJ-tu przez osoby bez uprawnień instruktora techniki jazdy oraz instruktora koniecznie posiadającego 3 letni okres stażu w zawodzie. Uważamy, że osoba która złożyła pozytywny egzamin państwowy z zakresu techniki jazdy jest kompetentna i nie musi nabywać stażu, tym bardziej, że staż taki nierzadko jest fikcją. Wyszkolenie zaledwie jednej osoby w roku na umowie zlecenia dokumentuje obecnie roczny staż. Przecież to nie potwierdza żadnego doświadczenia w kierowaniu pojazdem, tym bardziej w umiejętnościach przekazywania wiedzy.

Przepisy, które obecnie to regulują powstały „z głodu”, czyli z braków kadrowych. Brakuje osób z uprawnieniami, ale z drugiej strony bezwarunkowe rozdawnictwo kompetencji nie podniesie jakości tych szkoleń, ani wynagrodzeń w tym sektorze.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Ważna sprawa Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy. Czy one – Pana zdaniem – mają uzasadnienie w naszym krajowym systemie szkolenia?

Oczywiście. Bezwzględnie należy brnąć w to dalej. Szkolenia w warunkach specjalnych maja nieocenioną wartość poznawczą. To lepsze niż lekcja fizyki w szkole, bo informację zwrotną o błędzie otrzymuje kierowca w ułamku sekundy. Uważamy, że obecne regulacje i podział na ODTJ stopnia I oraz stopnia II jest wystarczający. W obecnej sytuacji niewiele jest tych dużych, ale za to ośrodki mniejsze, które już funkcjonują – to w większości bardzo dobrze zarządzane placówki przez ludzi z pasją i pomysłem. Właściwie do dziś nie ma przymusu szkolenia w ODTJ stopnia podstawowego, a obiekty te funkcjonują i rozwijają się. To o czymś świadczy. Jako Stowarzyszenie jesteśmy jak najbardziej zainteresowani tym, żeby takich obiektów przybywało oraz żeby ludzie mieli do nich jak największy dostęp. Każe 100 zł zainwestowane w takie szkolenie może się zwrócić na drodze 100 razy szybciej niż myślimy. To sprawdzone i potwierdzone w krajach skandynawskich. Dlaczego by nie zrobić „Skandynawii” w Polsce? Stać Nas na to. Wystarczy tylko to mądrze regulować oraz dać możliwość rozwoju przedsiębiorcom bez monopolizowania rynku.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W rozdziale 17 ustawy mówiącym o szkoleniu osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym, dokładnie w art. 112 w ustępie 1, proponujecie dodanie punktów określających, iż obok ODTJ, szkolić takie osoby może także OSK zatrudniający instruktora techniki jazdy. To mało popularny przepis, bo ośrodki bez takiego instruktora byłyby wyłączone z tej grupy? A czy mamy tylu wyszkolonych instruktorów techniki jazdy, aby wszystkie ośrodki w kraju – czyli ok. 5 tys., a może nawet 8-9.tys. – mogły przystąpić do tych szkoleń? I jaki typ zatrudnienia postulujecie Państwo?

Wiemy, że to trudny temat i napotka od razu opór. Jednak opór jest charakterystyczny dla rewolucyjnych zmian, które z czasem wychodzą na dobre. Wie o tym obecny Rząd i my również mamy nadzieję, że się nam uda. Proponowane zmiany zdecydowanie poprawią jakość takich szkoleń oraz realnie podniosą bezpieczeństwo. Mógłbym to uzasadniać godzinami, ale powiem krótko. Od kilku lat obserwujemy pauperyzację zawodu instruktora nauki jazdy. Ludzie wykonujący ten zawód z pasji coraz częściej z niego rezygnują obserwując politykę cenową właścicieli szkół. Wykonywanie pracy z pasją to podstawa, niestety niedoceniana. I w tym miejscu powiem coś bardzo ważnego. Wszyscy Ci instruktorzy, którzy w ostatnich latach zrobili uprawnienia z zakresu techniki jazdy to właśnie ta elita, która interesuje się żywo tematem szkolenia. Ci ludzie nie robili uprawnień dla pieniędzy, bo nie ma dla nich zatrudnienia. Więc po co się starali, uczyli, poddawali kolejnemu egzaminowi państwowemu? To proste. Bo to pasjonaci i ludzie mający zadatki na specjalistów w swojej branży. Instruktor nauki jazdy posiadający dodatkowo świadectwo instruktora techniki jazdy to „oficer” wśród instruktorów.
Oczywiście każdy może się uczyć i szkolić, zatem dlaczego tylko tak niewielu skorzystało?
W naszej ocenie Ci ludzie to elita instruktorów, która dobrowolnie sama się zweryfikowała składając ponowny egzamin państwowy i to całkiem niedawno. Owa „weryfikacja” odbywa się od 2008 roku. Świadectwo ITJ daje rękojmię, że wiedza takiego instruktora jest na czasie i spełnia standardy stawiane przez współczesną motoryzację. Obecnie jest nas już na tylu, że po wprowadzeniu proponowanej zmiany paraliżu szkoleń wcale by nie było, a zastosowane zmiany zachęcą tych niezdecydowanych do poszerzania wiedzy i za chwilę może być nas kilka tysięcy. To także napędzi kursy instruktorskie, egzaminy ,a w perspektywie podniesie stawki wynagrodzeń w OSK.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Natomiast w ustępie 3 tego artykułu jako prowadzących zajęcia z jazdy w warunkach specjalnych dla osób odbywających kwalifikację wstępną, kwalifikację wstępną przyśpieszoną, kwalifikację wstępną uzupełniającą lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną uzupełniającą wskazujecie wyłącznie na instruktorów techniki jazdy. Usuwacie też cezurę 3 lat praktyki tej grupy instruktorów. Czyli wyłączanie instruktorów nauki jazdy? Czyli takie szkolenie mógłby prowadzić instruktor techniki jazdy bez doświadczenia-praktyki, a instruktor nauki jazdy np. z 20-letnim doświadczeniem nauki także w ruchu drogowym – nie?
Jak już wspomniałem, udokumentowanie 3 letniej praktyki to fikcja. Przepis ten ponadto ogranicza ilość instruktorów spełniających to kryterium, a instruktorów i tak jest coraz to mniej. Odnośnie Pani sugestii, iż instruktor nauki jazdy z 20-letnim stażem będzie bardziej kompetentny niż młody instruktor techniki jazdy, to pozwolę się z tym nie zgodzić. Wszyscy doskonale  wiemy, że nie ma reguły. Za to rutyna pojawia się nader często. Chciałbym tu podkreślić jedną bardzo ważną rzecz. Nie można mylić i mieszać tych profesji oraz ich kompetencji. Twierdzenie, że doświadczony instruktor nauki jazdy z 20-letnim stażem może wykonywać czynności instruktora techniki jazdy, to tak jakby stwierdzić, że lekarz chirurg ortopeda z 20-letnim stażem, może usuwać zęby, czyli wykonywać czynności lekarza stomatologa, bo w sumie to też lekarz. Przecież to dwa różne zawody wymagające osobnych specjalizacji. Niestety nasze środowisko nadal jeszcze myli i nie potrafi rozróżniać profesji instruktora nauki jazdy od techniki jazdy. Między innymi dlatego powstało nasze stowarzyszenie. Zachęcamy każdego instruktora nauki jazdy do podnoszenia swoich uprawnień o zakres techniki jazdy i tym samym Nikogo nie dyskwalifikujemy. Kurs i egzamin to kwestia zaledwie kilku miesięcy, a wiedza i doświadczenia jakie się zyska są nieocenione dla nauczyciela jazdy.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Nie budzą Państwa uwag przepisy dotyczące np. zdefiniowania pojęcia „umiejętności praktycznych” jakie składa przed komisją egzaminacyjną kandydat na instruktora techniki jazdy? Czy choćby program szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia instruktora techniki jazdy? Uprawnionych do kursów dla tych kandydatów itd.?
To trudny temat. Na początku kiedy nie było jeszcze instruktorów techniki jazdy, uprawnienia nadawano każdemu kto się zgłosił i oświadczył, że wie o co chodzi oraz udokumentował, że w przeszłości szkolił w tym zakresie. Następnie tych mniej wiarygodnych weryfikowano poprzez egzamin o ile się takowemu poddali. Przykładowo w Małopolsce tzw. uprawnienia „z nadania” straciła znaczna część początkowo zarejestrowanych instruktorów. Niektórzy twierdzą także, że ten egzamin to łatwizna, ale statystyki zdawalności pokazują coś zupełnie innego. Od 2008 roku naprawdę wiele się zmieniło i uważamy, że na lepsze. Dziś taki egzamin odbywa się w ODTJ stopnia II, a komisje egzaminacyjne starają się podchodzić do tego bardzo logicznie. Oczywiście spływają do nas sygnały o zbytniej subiektywności, czy wręcz o uznaniowym traktowaniu poszczególnych zadań, ale pamiętać należy, że Rozporządzenie w tej sprawie daje swobodę komisji w zakresie określania sposobu wykonywania prób oraz czasów ich wykonania. Tu jak najbardziej jesteśmy za zdecydowanym ujednoliceniem kryteriów oceny w celu przejrzystości i transparentności tego egzaminu. Mamy pomysły na modyfikację tego egzaminu, ale to raczej temat na osobny artykuł. Podsumowując należy podkreślić, że nie jest to egzamin łatwy i dlatego tym bardziej, Ci którzy decydują się go składać zasługują na uznanie z samego tylko tego powodu, że się im chce uczyć.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Mówił Pan już o bezrobotnych instruktorach techniki jazdy. W ośrodkach szkolenia kierowców brakuje instruktorów nauki jazdy. Może instruktorzy techniki jazdy powinni być włączeniu także do szkolenia kandydatów na kierowców?

Sytuacja jest trudna na rynku pracy i wiemy o tym wszyscy. Jednak zamiast narzekać ja bym się przyglądną co spowodowało taki impas. Z jednej strony brak chętnych do pracy za 15 zł, a z drugiej brak kompetentnych do pracy za 30 zł na godzinę. W piersi winni się uderzyć zarówno właściciele szkół jak też sami instruktorzy, którzy niejednokrotnie zatrzymali się w czasie. Dlatego wysiłek tych co się kształcą mimo kryzysu powinien być doceniony. Nie należy jednak mieszać obu tych profesji. Uważamy, że w OSK kandydatów na kierowców powinni szkolić wyłącznie instruktorzy nauki jazdy. Oczywiście jeżeli mają również świadectwo z techniki jazdy to bardzo dobrze, ale jeżeli mieliby tylko to drugie, to za mało. Instruktor nauki jazdy ma więcej wiedzy z metodyki, psychologii oraz jest bardziej zorientowany w przepisach drogowych i zachodzących tam zmianach. Dlatego musimy odróżniać obie profesje i jak już mówiłem, nie możemy ich zamiennie zastępować. To, że instruktorzy techniki jazdy są od 9 lat bezrobotni wynika z faktu ciągłego przesuwania przepisów o okresie próbnym, ale nie oznacza to, że my nic nie robimy. Wielu z nas pracuje na co dzień w OSK oraz angażujemy się przy wszelakich projektach związanych z bezpieczeństwem, szkolimy na obiektach zarówno będących zarejestrowanymi ODTJ-tami, ale też na obiektach torowych. Wielu szkoli za granicą. Samo wejście przepisów o obowiązkowych szkoleniach w ODTJ nie da nam wszystkim nowego zatrudnienia, bo za mało jest tych obiektów. Jednak po 9 latach mając już tak pokaźny korpus instruktorów z „podwójnymi” uprawnieniami grzechem byłoby tego nie wykorzystać. Uważam, że to właśnie moi koledzy, ludzie w sile wieku i z chęcią na nauki będą w tym kraju budować przyszłość naszej branży. Mamy naprawdę spory potencjał i liczmy, że będzie nas coraz więcej. Zachęcam gorąco każdego instruktora nauki jazdy do zdobywania uprawnień z zakresu techniki jazdy. Takie świadectwo jest swoistego rodzaju certyfikatem wyższych kompetencji i najnowszej wiedzy o motoryzacji.

Dziękuję za interesującą rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Rekrutacja członków 2017

Obecnie rekrutujemy członków do Stowarzyszenia i poszukujemy osób aktywnych z zasobem wiedzy specjalistycznej i doświadczeniem na stanowiska:

  1. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii L1e-L5e
  2. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii L6e-L7e
  3. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii M1
  4. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii M2,M3
  5. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii N1,N2,N3
    (wszystkie ciągniki samochodowe oraz samochody ciężarowe)
  6. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii samochodów specjalnych
  7. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii O1,O2,O3,O4
  8. Przewodniczący Zespołu Ekspertów d/s.  kategorii maszyn
    (oznaczenia kategorii od 8901 do 8933 – wszystkie typy)

Przewodniczący zespołów eksperckich będą koordynować współpracę z podmiotami gospodarczymi zajmującymi się produkcją i sprzedażą danej kategorii pojazdu oraz planować programy szkoleń z zakresu doskonalenia zawodowego instruktorów techniki jazdy posiadających odpowiednie kategorie.

Serdecznie zapraszamy do współpracy.
RAZEM MOŻEMY WIĘCEJ