AKTUALNOŚCI

VI DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

VI KRAKOWSKIE DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2019

konferencje-PSITJ

W lutym br przedstawiciele PSITJ wzięli czynny udział w wydarzeniu poświęconym problematyce niechronionych uczestników ruchu drogowego w tym kierującym motocyklami przy uwzględnieniu zagrożeń płynącym z urządzeń bezpieczeństwa ruchu jak bariery, separatory, czy geometria i środowisko drogi.

psitj-wystąpienia

Poruszana tematyka dotyczyła aktualnych trendów rozwojowych w dziedzinie BRD, zwłaszcza w kontekście wyników prac dotyczących urządzeń BRD oraz oznakowania eksperymentalnego wykonywanych w ramach programu Rozwój Innowacji Drogowych.

urządzenia-brd

W trakcie konferencji prelegenci prezentowali wyniki najnowszych badań, co służyło uporządkowaniu wiedzy zarówno technicznej, jak i w zakresie obowiązujących przepisów prawa i wytycznych. Byli przedstawiciele producentów urządzeń BRD, były media, byli reprezentanci strony Rządowej, KRBRD, GDDKiA oraz wielu naukowców i badaczy.

Podczas tegorocznego wydarzenia obserwowaliśmy gorącą polemikę i wymianę poglądów. Głównie skupiono się na bezpieczeństwie pieszych, ale zdecydowanie ciekawie prelegenci podeszli do tematu barier w aspekcie ruchu rowerowego oraz motocyklowego.

PSITJ-motocyklisci
Prezes Zarządu PSITJ Piotr Leńczowski zaprezentował i omówił współczesne implikacje dotyczące geometrii dróg i ich zabezpieczeń przez urządzenia brd oraz wiążącą się z tym percepcją motocyklisty. Tym samym zapoczątkowaliśmy temat problematyki bezpieczeństwa motocyklistów w Polsce w aspekcie zabezpieczenia i projektowanie dróg z uwzględnieniem ruchu jednośladów.
PSITJ-radiostrada

To co najbardziej nam się podobało i co wyróżnia to wydarzenie, to możliwość wzięcia czynnego udziału w dyskusji, zadawania wielu szczegółowych pytań ekspertom oraz dostawcom urządzeń i technologii. Zdecydowanie to jedno z najbardziej fachowych oraz profesjonalnych konferencji w rocznym kalendarzu BRD w Polsce. Wpisujemy je w stały kalendarz PSITJ.

Projekt Skandynawia

PROJEKT SKANDYNAWIA

projekt-skandynawia

Doskonalimy się w Polsce, ale w skandynawskim duchu profilaktyki bezpieczeństwa kierowców

W naszym kraju są osoby pragnące podwyższać poziom wiedzy i umiejętności w zakresie prowadzenia pojazdu. Stopniowo wyłania się coraz większa grupa osób posiadających świadomość ogromnej odpowiedzialności, wynikającej z bycia uczestnikiem ruchu drogowego. Jednak odnoszę wrażenie, że w skali roku więcej jest osób ginących na polskich drogach, niż tych, które korzystają z tego typu szkoleń.

Do tego, by w Polsce zmniejszyć liczbę rannych i ofiar ma posłużyć przełomowa idea, idea masowych – dobrze opracowanych szkoleń które będą „patentem” – pomysłem otwartym dla każdego kierowcy o nazwie „PROJEKT SKANDYNAWIA” w myśl autorskiego zamysłu naszego kolegi Marka Dworzeckiego .. „zróbmy sobie naszą polską Skandynawię” o czym już pisaliśmy.
Projekt ten, to coś więcej, niż jazda w warunkach specjalnych. Tymi szkoleniami chcemy pokazać i przekonać szerokie rzesze Polaków, że można w prosty i przyjemny sposób rozpoznać możliwości własne jako kierowcy i ograniczenia własnego pojazdu, co w przyszłości zapobiegać będzie zachowaniom niebezpiecznym w realnych warunkach drogowych.

„Samochód – niezależnie od swej klasy – jest tyle wart, ile są warte umiejętności jego kierowcy”

9 lutego 2019 roku w Jastrzębiu odbyło się inauguracyjne szkolenie w ramach projektu. Od chwili ogłoszenia rozpoczęcia realizacji pomysłu kolegi Marka pod sugestywnym hasłem Projekt SKANDYNAWIA, w ciągu zaledwie kilku dni zostały zarezerwowane wszystkie miejsca na to wydarzenie. Wiele chętnych osób musiało zadowolić się oczekiwaniem na kolejną jego edycję, która odbędzie się już 2 marca br. również na obiekcie ODTJ Autodrom Jastrząb. Miejsc już brakło dnia następnego, co przerosło nasze wyobrażenia.

Biedny i głupi polski kierowca? Czy na pewno?

Nie od dziś pewne media kreują wizerunek biednego i agresywnego polskiego kierowcy, a strona rządowa obstaje że szkolenia tego typu są niepotrzebne, a jeśli już to powinny być bardzo tanie. To przeczy rzeczywistości z jaką się zderzamy. Polscy kierowcy chcą się szkolić i mają pieniądze! Nasz projekt jest dowodem na to, że kierowcy chętnie wydadzą paręset złotych za wiedzę i doświadczenie jakie otrzymają na szkoleniu z zakresu techniki jazdy własnym samochodem.

Żywa reakcja chętnych do skorzystania z tego typu szkoleń jest jaskrawym dowodem na to, że w naszym kraju jest wiele osób, które nie chcą poprzestać jedynie na szkoleniu podstawowym w ośrodku szkolenia kierowców i na uzyskaniu prawa jazdy. Osoby takie ujawniają swą świadomość, że prowadzenie pojazdu wiąże się z ogromną odpowiedzialnością wobec siebie samego, rodziny i całego społeczeństwa. Są gotowe zdobywać wiedzę i umiejętności w warunkach specjalnych, a te zapewniają równie specjalne obiekty – Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy, których w kraju jest już około 30. Autodrom Jastrząb należy do najnowocześniejszych obiektów tego typu w Polsce.

Uczestnikami inauguracyjnego 6-cio godzinnego szkolenia byli przedstawiciele obu płci, różnych zawodów i w różnym wieku. Wśród nich znaleźli się: instruktorzy nauki jazdy, młodzi kierowcy będący kiedyś uczniami tych pierwszych, egzaminator z krakowskiego MORD, właściciele ośrodków szkolenia kierowców, przedstawiciele handlowi, studenci, bankowcy i funkcjonariusze drogówki.

psitj-szkolenia

Po oficjalnym powitaniu i godzinnej części teoretycznej szkolenia, trenerzy poddali nas kilku bardzo ważnym ćwiczeniom. Oto one:

1. Pozycja kierowcy, posługiwanie się kołem kierownicy – skręt kartingowy, szosowy i manewrowy. Podczas tego ćwiczenia można się dowiedzieć jak ogromne znaczenie ma prawidłowa pozycja za kierownicą, poznać rodzaje operowania kołem kierownicy i ich zastosowanie, oraz wytrenować je podczas jazdy slalomem. Umiejętność ta może się okazać niezbędna podczas nagłej konieczności omijania serii przeszkód.

2. Hamowanie awaryjne przy różnych prędkościach – płyta poślizgowa. Zadanie to pozwala kierowcy lepiej poznać jego własny pojazd, podczas, gdy oddziałują na niego siły hamowania. Uzmysławia mu też, jak ważna jest podczas hamowania awaryjnego pozycja za kierownicą i technika operowania kołem kierownicy. Umożliwia zapoznanie się z możliwościami pojazdu, w tym jego drogi hamowania na śliskiej nawierzchni przy zastosowaniu różnych prędkości.

3. Hamowanie awaryjne z ominięciem przeszkody – płyta poślizgowa. Polega ono na wjeździe na płytę poślizgową, rozpoczęciu hamowania awaryjnego, z jednoczesnym ominięciem znajdującej się na niej przeszkody. To ćwiczenie uzmysławia kierowcy trudności w opanowaniu pojazdu – w tym znaczne wydłużenie drogi zatrzymania i drogi hamowania – wynikające z relatywnie niewielkiego zwiększenia prędkości.

4. Podsterowność i nadsterowność – płyta poślizgowa (pierścień). Na płycie poślizgowej w kształcie pierścienia istnieje możliwość uczenia się wywoływania zjawiska nadsterowności i podsterowności pojazdu, a następnie prawidłowej reakcji, pozwalającej na ponowne ustabilizowanie toru jazdy. W tym zadaniu istotne znaczenie ma zarówno umiejętne operowanie kierownicą, jak również mechanizmami służącymi do hamowania i przenoszenia napędu. Szczególnie kierowcy z pojazdami wyposażonymi w napęd kół osi tylnej przekonują się o ogromnym znaczeniu tego zadania.

5. Hamowanie awaryjne w zakręcie – płyta poślizgowa (pierścień). Ten rodzaj treningu pozwala nabrać umiejętności hamowania i poznać różnice w zachowaniu się pojazdu w zależności od rodzaju przeniesienia napędu (koła osi przedniej, tylnej lub 4×4), a także różnice w pojazdach wyposażonych w manualne skrzynie biegów i automatyczne. Zastosowanie zróżnicowanych prędkości i przetestowanie zachowania auta z włączonymi systemami bezpieczeństwa i z wyłączonymi, obnaża umiejętności kierowcy i zwykle skłania do korzystania z kolejnych treningów.

6. Nagła zmiana pasa ruchu i powrót na swój pas – płyta poślizgowa + kurtyny wodne. To jeden z „gwoździ” programu. Symuluje częste sytuacje w ruchu drogowym, kiedy występuje konieczność nagłej zmiany pasa ruchu, ze względu na pojawiające się na nim zagrożenie. W tym wypadku przeszkodą jest kurtyna wodna. Po ominięciu pierwszej przeszkody (kurtyny wodnej) przed nadjeżdżającym pojazdem nagle pojawia się kolejna, symulująca zagrożenie na lewym pasie ruchu – np. nadjeżdżający z przeciwka inny pojazd, co zapowiada zderzenie czołowe. Kierowca jest zmuszony do szybkiej i prawidłowej reakcji zapewniającej bezpieczny powrót na pas, po którym jechał pierwotnie. Następnie trzeba się zmierzyć z jeszcze jedną – trzecią – przeszkodą. Podczas tego ćwiczenia kierowcy mają okazję poznać nie tylko rzeczywiste możliwości własnego pojazdu, ale i własne. Na początku niemałe problemy mają kierowcy pojazdów z wyłączonym systemem ASR i z napędem na koła osi tylnej. Duże znaczenie ma tu uwaga, odkodowywanie informacji, spostrzeganie, akcja-reakcja, percepcja, pozycja za kierownicą, nawyki i pamięć mięśniowa. Jednak po kilkunastu próbach, u większości uczestników szkolenia pojawiają się pierwsze postępy.

7. Poślizg kół osi tylnej – płyta poślizgowa (szarpak). Najtrudniejsze zadanie, a zarazem najbardziej ekscytujące i oczekiwane. Symuluje ono bardzo rzadkie, ale niebezpieczne sytuacje mogące nagle wystąpić w ruchu – nagłą i silną utratę przyczepności kół osi tylnej (nadsterowność), która może wystąpić z powodu śliskiej nawierzchni, uskoku, dylatacji lub uderzenia bocznego w tył pojazdu. Ćwiczenie to jest wykonywane podczas różnych prędkości najazdowych na płytę poślizgową i przy użyciu różnych – trzech sił szarpnięcia – pojazdem w nieznanym kierowcy kierunku. W chwili najazdu na krawędź polewaną wodą płyty poślizgowej, urządzenie destabilizujące tor jazdy nagle wprowadza pojazd w silny poślizg nadsterowny, w którym nie jest łatwo panować nad pojazdem, a tym bardziej ustabilizować jego tor jazdy. Dodatkowo w miarę zwiększania prędkości najazdowej i siły szarpnięcia pojazdem, piętrzą się też trudności związane z pozycją za kierownicą, nawykami, percepcją i techniką jazdy.

Warto wspomnieć o niezwykłej i niezapomnianej atmosferze, jaka panowała podczas zajęć. Każdy uczestnik szkolenia był podekscytowany i radosny – wszyscy się uśmiechali. Zawiązały się nowe znajomości, a uczestnicy zaczęli mówić tym samym językiem.

Dyrektor projektu „Skandynawia”
Marek Dworzecki
Sekretarz i Członek Zarządu PSITJ

Odpowiedzialność Współkierującego

 

Współkierowanie pojazdem,
a odpowiedzialność za kursanta

Temat został ponownie wywołany ostatnim tragicznym zdarzeniem z udziałem pojazdu egzaminacyjnego w sierpniu 2018 roku, jednak nie jest niczym nowym. Na przestrzeni ostatnich lat mieliśmy już tyle przykładów zdarzeń z udziałem osób uczących się, że środowisko profesjonalistów nie ma złudzeń , iż dochodzi do nich na skutek kumulacji wielu złych okoliczności. Nie oceniając Nikogo, bo nie śmiałbym nie znając konkretów pozwolę sobie jednak zwrócić uwagę na kilka ważnych aspektów, które powinny być wzięte pod uwagę kiedy będziemy zmieniać lub tworzyć nowe prawo regulujące kwestie szkolenia kierowców oraz sposobu egzaminowania. Mam tez nadzieję, że osoby decyzyjne dostrzegą taką potrzebę zmian, gdyż zaczyna być coraz bardziej nowocześnie i tolerancyjnie, a to generuje sytuacje niebezpieczne i co najmniej dwuznaczne.

Nowoczesność po naszemu,
czyli klient roszczeniowy i dziwne wyroki Sądów działających pod presją mediów

Zacznijmy od tego o czym wszyscy wiedzą i każdy boi się to głośno powiedzieć. Dzisiejsze czasy sprawiły, że ludzie coraz częściej uważają, że jak za coś płacą to sami już nic nie muszą. Płacę, żądam, wymagam, macie mnie nauczyć, a jak czegoś nie umiem, to nie moja wina.

Rola mediów – nagonka na instruktorów

Takiej postawie niestety przyklaskują media, które przykładowo w pewnej sprawie, gdzie kursantka otrzymała mandat od Policji za popełnione wykroczenie na które instruktor nie miał możliwości zareagować w taki sposób, że nagle skręciła kierownicą w sposób nie do przewidzenia dla  instruktora – jadąc na wprost otarła się o samochód z przeciwka. Kursantka twierdziła, że chciała ominąć dziurę. Media rzuciły się na instruktora, broniąc kursantki i twierdząc że skoro jest na kursie i płaci, to ma być bezpieczna.

Wyroki Sądów – przeciw zdrowemu rozsądkowi

Pewnego razu egzaminator kilkukrotnie musiał łapać kursantce asekuracyjnie za kierownicę w obawie przed spowodowaniem kolizji. Nie doszło do kolizji  dzięki egzaminatorowi, ale czy to była samodzielna jazda? Zwątpił w to sam dyrektor WORD i zakwestionował wynik egzaminu. Co na to Sąd? Przeczytajcie poniżej, tylko wcześniej sobie usiądźcie…

„Nie budzi żadnych wątpliwości to, że osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy jest dopiero „kandydatem na kierowcę”, pozbawionym doświadczenia i umiejętności pozwalających wprawnemu i doświadczonemu kierowcy zareagować intuicyjnie na trudną sytuację drogową. Takie umiejętności nabywa się bowiem w miarę przejechanych samodzielnie kilometrów. Brak takiego doświadczenia i kwalifikowanych umiejętności nie uniemożliwia jednak zdania egzaminu na prawo jazdy…

…Rzeczą egzaminatora, od którego przepisy prawa wymagają szczególnej wiedzy i umiejętności w zakresie kierowania pojazdami i ruchu drogowego jest ocena, czy osoba egzaminowana spełnia wymogi określone prawem. Taka asekuracja (chodzi o łapanie za kierownicę)  nie musi oznaczać, że egzaminowany kandydat na kierowcę swym zachowaniem mógł w konkretnej sytuacji stworzyć zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obawa egzaminatora przed nieprzewidywalnymi często konsekwencjami wjechania pojazdu w koleinę na ośnieżonej drodze uzasadniać może tego rodzaju asekurację”

Sąd uznał, iż to że egzaminator łapie za kierownicę nie daje podstawy do oblania kursantki na skutek czego wynik egzaminu był pozytywny. Nierzadko jednak zdarzają się podobne sytuacje i czy w takim wypadku jednak nie powinno się takiej kandydatki oblać? Zniknął zapis mówiący o możliwości przerwania egzaminu w sytuacji kiedy – zachowanie kierującego stwarza możliwość potencjalnego zagrożenia. Obecnie należy wyczekiwać realnego zagrożenia. Tyle że to niebezpieczne dla innych..

Z kolei innym razem egzaminator oblał kursanta, który nie ustąpił pieszemu na oznakowanym przejściu dla pieszych. Sytuacja wyglądała w ten sposób, że na drodze jedno-jezdniowej o dwóch pasach ruchu w przeciwnych kierunkach znajdowało się przejście i do niego zbliżała się piesza od lewej strony w stosunku do nadjeżdżającego pojazdu egzaminacyjnego. Piesza była widoczna. Po lewej stronie drogi w kierunku przeciwnym do pojazdu egzaminacyjnego dynamicznie poruszał się inny pojazd, po zauważeniu którego piesza zatrzymała się przed przejściem. Już po zjechaniu tego pojazdu z przejścia piesza ponownie zbliżyła się do jezdni z zamiarem jej przekroczenia, jednak z uwagi na zbliżający się pojazd egzaminacyjny powoli wchodziła na przejście, co egzaminator uznał za przesłankę do przerwania egzaminu.Kiedy próbowała wkroczyć powstrzymała się od ruchu widząc, że egzaminowany kierowca nie ma zamiaru zwalniać i ustępować. Egzaminator w tej sytuacji sam zatrzymał pojazd i dokonał negatywnej oceny. Na wynik tego egzaminu złożył skargę instruktor kursanta i zaczęła się batalia. Marszałek Województwa unieważnił egzamin, SKO podtrzymało tę decyzję, WSA również, dopiero NSA stwierdziło, że …
  „..w orzecznictwie sądowoadministracyjnym przyjmuje się, że przyczyną unieważnienia egzaminu na prawo jazdy na podstawie weryfikacji zapisu jego przebiegu, co do kwalifikacji osoby egzaminowanej, mogą być zdarzenia wskazujące na możliwość stworzenia zagrożenia dla ruchu drogowego, których interpretacja w świetle zebranych dowodów jest ewidentna (np. wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, przejechanie bez zatrzymania na skrzyżowaniu ze znakiem STOP lub na czerwonym świetle, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych itp.). W sytuacjach, w których ocena materiału dowodowego wymaga wiedzy specjalnej lub podlega uznaniu co do wagi ewentualnych błędów, należy decydujące znaczenie przypisać ocenie dokonanej przez egzaminatora, który w ramach przepisów prawa wyposażony jest przez władzę publiczną w kompetencje do tego, by stwierdzić, czy błędy popełnione przez kandydata na kierowcę w czasie egzaminu dyskwalifikują go z punktu widzenia możliwości uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami (NSA z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt I OSK 1295/15). To bowiem egzaminator obserwując na bieżąco sytuację na drodze, w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie decyduje o przerwaniu egzaminu. Podnosi się także, że nie bez znaczenia pozostaje fakt, że ocena, czy konkretne zachowanie osoby zdającej spełnia ww. przesłanki z art. 52 ust. 2 ustawy jest dokonywana przez egzaminatora w sytuacji dynamicznej. W tej mierze egzaminator musi dokonać oceny natychmiastowej, inaczej niż organ, który może dokonać tej samej oceny na podstawie nagrania, które można wielokrotnie odtworzyć (por. wyrok WSA z dnia 11 października 2016 r. sygn. akt II SA/Bd 697/16 oraz sygn. akt II SA/Bd 371/16). Stąd zastosowanie instytucji unieważnienia egzaminu może mieć miejsce tylko w przypadku, gdy w świetle materiału dowodowego, naruszenie prawa przez egzaminatora nie budzi żadnych wątpliwości.

WNIOSKI PO WYROKACH
Po takich wyrokach nie dziwię się, że niektórzy egzaminatorzy są pasywni w swoim działaniu wyczekując na sytuację ewidentną, żeby móc oblać kursanta i mieć niezbity dowód na brak jego umiejętności.
Jednak nie dajmy się zwariować!
Jak wynika z orzecznictwa – egzaminator dokonuje oceny często w sytuacji dynamicznej i tylko On wie jak było oraz czego uniknął podejmując szybką decyzję o np. hamowaniu. Odczucia kursanta nie powinny być tu istotne, gdyż zawsze będą subiektywne po uzyskaniu oceny negatywnej, a przecież nie chodzi chyba o zadowolenie kursanta, tylko na litość boską o bezpieczeństwo NAS WSZYSTKICH!

Ustawodawca – ciągle łagodzi wymogi

Co najdziwniejsze w świetle nagannych statystyk wypadkowości i wrzawy medialnej na temat poprawy bezpieczeństwa Ustawodawca zamiast zaostrzać wymogi dla zdających egzaminy, czy prowadzących ośrodki szkolenia kierowców oraz wykonujących zawody instruktora i egzaminatora – ciągle łagodzi te wymagania.

Wszyscy pamiętamy te artykuły w mediach pt. „Łatwiejszy egzamin od 2017” , „Od teraz egzaminator Cię nie obleje” , „Za co egzaminator może przerwać egzamin?”, „Jak WORD-y i szkoły doją kursantów”  itp..

Przykładowy wycinek z jednego z portali informacyjnych …

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach rzuca nowe światło na sposób prowadzenia egzaminów, a prasa rozpisuje się często błędnie interpretując w sposób bardzo tolerancyjny względem kursanta, to jak ma zachować się egzaminator.

DEGENERACJA prawem dozwolona

To wszystko powoduje, że psujemy potencjalnego kursanta. Wynaturzamy naturalny zdrowy rozsądek i odpowiedzialność za kierownicą na rzecz nie popełniania błędów przewidzianych jakimś tam rozporządzeniem. Skoro egzaminator nie musi już teraz przerywać egzaminu w sytuacji kiedy kursant nie zatrzymał się na „STOP”-ie, bo w sumie to nic nie jechało i nie spowodował zagrożenia. Jeśli kursantce gaśnie trzy razy pod rząd silnik na środku skrzyżowania, ale akurat nic nie jechało i egzaminator to zalicza, tłumacząc tym, że to wynik stresu. Dokąd My zmierzamy?

Jak tak dalej pójdzie to za chwilę może zapiszemy w innym rozporządzeniu, że jak kursant wypije sobie na odwagę dwa piwa przed egzaminem, ale w sumie jedzie prosto, to czemu by Mu nie dać uprawnień, przecież nic się nie stało, ma chłopak silną głowę i daje radę, to na pewno sobie poradzi.

Współkierujący, ale bez przyrządów

W art. 2 pkt 20  Ustawy PoRD znajduje się definicja kierującego, z której wynika, że każda osoba, która kieruje pojazdem jest kierującym. Jednakże doktryna i orzecznictwo przyjmują, że kierującym pojazdem może być więcej niż jedna osoba. Wystarczy tylko aby miała możliwość bezpośredniego wpływu na prędkość, kierunek jazdy, czy stateczność pojazdu. Nigdzie nie jest napisane, że współkierowanie występuje wtedy, gdy mamy możliwość operowania wszystkimi układami pojazdu, czyli kierowniczym, hamulcowym i przeniesieniem napędu. Wystarczy, że mamy możliwość operowania jednym z tych układów i już wtedy stajemy się współkierującym. Dlatego właśnie instruktor i egzaminator posiadający odpowiednie urządzenia wpływające na ww. elementy będzie współkierującym i będą na nim ciążyły w związku z tym takie same obowiązki jak na kursancie. Instruktor i egzaminator nie może więc w czasie jazdy rozmawiać przez telefon komórkowy bez zestawu słuchawkowego. Musi obserwować drogę i jej otoczenie z zachowaniem szczególnej ostrożności nie dopuszczając do sytuacji zagrożenia dla innych uczestników.

Współkierowanie nie dotyczy szkolenia motocyklisty lub jadącego quadem, kiedy instruktor lub egzaminator nie znajdują się w lub na pojeździe, którym kieruje kursant. To jedyny wyjątek

Hamulec wystarczy?

Paragraf 43 ust.1 pkt.3 Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów w rozdziale poświęconym wyposażeniu pojazdu do nauki jazdy i egzaminowania wspomina się jedynie o dodatkowej dźwigni hamulca roboczego mające dać możliwość przejęcia kontroli na układem hamulcowym.

Doświadczenie jednak wskazuje, że dodatkowa dźwignia sprzęgła oraz gazu jest nieoceniona. Wiele szkół ma powielone wszystkie dźwignie po stronie instruktora, co daje najwyższą gwarancję bezpieczeństwa. Instruktor ma możliwość np. w czasie spóźnionej zmiany pasa ruchu dodać gazu i uratować sytuację przed kolizją. Podobnie podczas wyprzedzania, czy ruszania w sytuacji awaryjnej.

Obowiązkowo sprzęgło, gaz i hamulec w nauce jazdy oraz pojeździe egzaminacyjnym

Uważamy jako organizacja, co zresztą zgłosiliśmy w propozycji projektu zmian dotyczących kursu doskonalenia kierowców w ODTJ-tach żeby pojazdy szkoleniowe znajdujące się w dyspozycji ośrodków były obowiązkowo wyposażone we wszystkie dźwignie po stronie instruktora. Podobnie winno być w samochodach szkoleniowych oraz egzaminacyjnych. Uważamy też, że instruktorzy i egzaminatorzy w ramach obowiązkowych warsztatów winni ćwiczyć kierowanie pojazdem z miejsca pasażera, żeby być doskonale wyszkolonym i zorientowanym na wypadek sytuacji awaryjnych, kiedy strach sparaliżuje kursanta i trzeba przejąć całkowitą kontrolę nad samochodem. Sam mam doświadczenie w takim kierowaniu i w firmie w jakiej pracuje na co dzień, każdy instruktor ma tekie umiejętności oraz powielone wszystkie dźwignie. Mało tego chcąc pracować jako instruktor musiałem przejść test jazdy z prawego fotela. Uważam to za bardzo mądre. Dzięki temu nigdy żadnego wypadku nie mieliśmy i mam nadzieję, że nigdy nie będziemy mieli.

Skończmy z pobłażaniem na egzaminach w szkołach i WORD-ach,
bo robimy krecią robotę Policjantom, Sądom i wszystkim innym uczestnikom dróg

To mój apel do wszystkich instruktorów i egzaminatorów w Polsce. Skończmy z pobłażaniem na egzaminach wewnętrznych w szkołach jazdy i egzaminach państwowych w WORD-ach. Nie dajmy się zwariować.  Stres nie może być żadnym usprawiedliwieniem, bo każdy egzamin wywołuje stres, ale sytuacje w życiu również i to później przenosimy za kierownicę.

Za każde nawet najmniejsze zagrożenie na drodze, za jakiekolwiek fałszywe ruchy świadczące o niepewności i braku wyszkolenia, a mogące skutkować kolizją powinno się od razu przerywać egzaminy.  Jeśli My będziemy pobłażać za niezwalnianie przed przejazdem kolejowym, jeśli My będziemy pozwalać ignorować znaki nakazujące się zatrzymać, to jak taka osoba później zachowa się w starciu z policjantem, który za podobne wykroczenie będzie chciał nałożyć mandat? No tak, będzie się kłócić i odmawiać, bo przecież nawet na egzaminie się udało, to dlaczego potem Ktoś inny zwraca uwagę i chce karać mandatem.

Przestańmy się bać Kursantów, bo to nie wesołe miasteczko, tylko ruch miejski.

Moim zdaniem, każdy instruktor i egzaminator powinien „lać” od razu za każde zagrożenie. Kopać bezwzględnie po pedałach hamulca i kończyć egzamin. Samochód nie jest z gumy, a ruch miejski to nie wesołe miasteczko. Lepiej niech taka osoba nie zda nawet 100 razy egzaminu, niż zginie przez brak własnych umiejętności i uleganie stresowi.  Nie czekajmy na reakcję kursanta, który i tak zawsze potem powie: ”ale dlaczego Pan mi zahamował, przecież ja sama dałabym radę”. To fałsz, nie wierzmy Im. Jeżeli nie widać wczesnej reakcji, jeżeli kursant nie reaguje na sytuację zawczasu, to należy taki błąd natychmiast ujawniać i reagować… Po to są kamery w samochodach, żeby mogli się odwoływać. Lepiej żeby się mogli odwołać, niż żeby byli chowani do grobu, a egzaminator z pewnością będzie wolał odpisywać wyjaśnienie na skargę, niż podpisywać zarzuty prokuratorskie.  Wracajmy do starych, wypróbowanych metod i bądźmy racjonalni oraz poważni, bo inaczej nie będziemy nigdy szanowani.

Piotr Leńczowski

Prezes Zarządu
Polskiego Stowarzyszenia
Instruktorów Techniki Jazdy

 

 

 

Dzień Instruktora

Dzień Instruktora Nauki Jazdy Dniem Instruktora Techniki Jazdy

W roku 2018 pojawił się pomysł usankcjonowania prawnie Dnia Instruktora nauki jazdy w celu podniesienia statusu dla tego jakże trudnego i wymagającego zawodu. Inicjatorem jest bezpośrednio całe środowisko instruktorskie, które to podczas ostatniego Kongresu Wykładowców i Instruktorów organizowanego w Warszawie podjęło taki postulat, a Fundacja Zapobiegania Wypadkom Drogowym wraz z przedstawicielami Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców zwrócili się do Senatu Rzeczpospolitej o ustanowienie takiego Święta.
Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy również wspiera tę inicjatywę i stosowne dokumenty przesłało do odpowiednich władz. Ciekawostką może być fakt, że Dzień Nauczyciela także kiedyś przed laty (w 1957 roku) ustalono podczas konferencji nauczycieli w Warszawie w sprawie m.in. karty nauczyciela. Zatem początki mamy bardzo podobne.

Wszyscy Razem w jednym dniu!
07 sierpnia – DNIEM INSTRUKTORA

Tak. Uzasadnieniem dla wspólnego obchodzenia naszego święta jest łącząca nasze zawody data wpisania obu profesji w dniu 07 sierpnia 2014 roku na listę 2455 zawodów wg. klasyfikacji zawodów i specjalności jakie rozporządzeniem sankcjonuje Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Zawód instruktora techniki jazdy znalazł się tam nawet nad zawodem instruktora nauki jazdy, ale w tej samej grupie specjalności pod numerem 5165 na pozycji 01.

numer-zawodu-instruktora
Numery zawodów wg. klasyfikacji specjalności MP

Nasz zawód instruktora techniki jazdy został usankcjonowany Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 10 kwietnia 2008 r. w sprawie wymagań dotyczących prowadzenia ośrodka doskonalenia techniki jazdy, egzaminowania kandydatów na instruktorów techniki jazdy, postępowania z dokumentacją związaną z prowadzeniem szkoleń oraz wzorów stosowanych dokumentów.

10-lecie ZAWODU INSTRUKTORA TECHNIKI JAZDY
Ten akt prawny wszedł w życie 05 maja 2008, czyli w 2018 roku minęło właśnie równe 10 lat istnienia naszej profesji.  Z uwagi jednak na inne ważne wydarzenia jakie w przeszłości miały miejsce 10 kwietnia, jesteśmy za ustanowieniem dnia instruktora w dniu 07 sierpnia, czyli tę upamiętniającą wpisanie profesji na oficjalną listę zawodów w Polsce. Z pewnością to dobry czas na ustanowienie dnia instruktora i podkreślenie jego znaczenia dla bezpieczeństwa oraz rozwoju Państwa Polskiego.

Obchody i forma świętowania.
Proponujemy, aby podobnie jak Dzień Nauczyciela – Dzień Instruktora był uroczyście obchodzony w instytucjach związanych z naszą profesją. Będzie okazją do nagradzania wyróżniających się instruktorów, ale także pracowników niepedagogicznych. Chcielibyśmy żeby Minister Infrastruktury osobiście wręczał zasłużonym dla branży  nagrody, czy wyróżnienia. Uważamy że również władze samorządowe na szczeblach Województw i Starostw winny się włączyć do naszych uroczystości i nadzorujący Nas na co dzień pracownicy tych wydziałów powinni mieć dzień wolny od obowiązków na rzecz wspólnie organizowanych uroczystych spotkań z Nami.
Sami natomiast możemy w tym dniu dekorować wstążkami anteny naszych pojazdów, organizować dni otwarte w naszych placówkach szkoleniowych, czy po prostu brać udział w organizowanych uroczystych spotkaniach przez przedstawicieli naszych środowisk i wymieniać doświadczenia poznając nowych ludzi, co będzie tylko motorem rozwoju dla naszych własnych kompetencji i motywacją do poszerzania zainteresowań.

Gorąco Państwa zachęcamy do popierania tej inicjatywy. Pokażmy jak ważna dla nas jest społeczna akceptacja ludzi wykonujących ten trudny i odpowiedzialny zawód instruktora jazdy.

Piotr Leńczowski
Prezes Zarządu PSITJ

 

Wadliwy system szkolenia kierowców, czy ślepi instruktorzy?

Co szwankuje w polskim systemie szkolenia?

marek-dworzecki

Redakcja „Rzeczpospolitej” zapytała .. Dlaczego w Polsce jest tak źle z kształceniem kierowców? Dlaczego szwankuje system?

Komentarza udzielił Marek Dworzecki – instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, członek Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy.

Z całą pewnością potwierdzam, że w Polsce „szwankuje edukacja kierowców”, przy czym użyte w tym wypadku określenie „szwankuje” jest nieadekwatne do rzeczywistości. O tym, jak bardzo jest w Polsce źle na gruncie kształcenia kierowców świadczyć mogą chociażby moje spostrzeżenia. W charakterze instruktora nauki jazdy przepracowałem ponad 45 000 godzin szkoląc kilka tysięcy osób. Szkolę nie tylko kandydatów na kierowców zgłaszających się do ośrodka, ale również kandydatów na kierowców korzystających z tzw. szkolenia uzupełniającego, które przeszły szkolenie podstawowe w kilkudziesięciu innych szkołach. Mam także doświadczenie z kierowcami mającymi uprawnienia, którzy korzystają ze szkoleń w ODTJ-tach.  Największą jednak kopalnią moich negatywnych doświadczeń jest grupa osób, którzy kilkukrotnie uzyskali negatywny wynik egzaminu praktycznego państwowego, w wyniku czego szukając pomocy, na zasadzie rekomendacji trafiają do mnie na wspomniane szkolenie uzupełniające. Siłą rzeczy obserwując wyniki pracy moich poprzedników, mam względnie pełny i jasny obraz poziomu kształcenia kierowców nie tylko w regionie, ale i w całej Polsce. Moje spostrzeżenia i wnioski są zatrważające. Oto niektóre z nich:

 

1. Osoby szkolone nie są uczone zajmowania prawidłowej pozycji za kierownicą.

Do chwili obecnej żadna osoba szkolona przeze mnie w ramach szkolenia uzupełniającego (z grupy kilku tysięcy osób odbywających szkolenie podstawowe w innych szkołach jazd) nie była świadoma tego, że przygotowanie się do jazdy, w tym zajęcie prawidłowej pozycji za kierownicą nie ogranicza się jedynie do trzech elementów (odległości fotela, regulacji luster i zapięcia pasa bezpieczeństwa), choć i te czynności są często przez nie źle wykonywane i oparte na nikłej wiedzy. Instruktorzy nie uczą 7 elementarnych czynności na które składa się prawidłowe przygotowanie do jazdy: regulacji wysokości fotela, regulacji odległości fotela, regulacji kąta oparcia fotela, regulacji wysokości i odległości zagłówka, regulacji wysokości i odległości koła kierownicy, regulacji luster zewnętrznych i lustra wewnętrznego, zapięcia pasa bezpieczeństwa, w tym regulacji jego odległości od szyi.

Na zajęciach z tą grupą osób przez pierwsze kilkadziesiąt minut jestem zmuszony nadrabiać ogromne zaległości w szkoleniu dotyczące samego przygotowania do jazdy, wyjaśniając znaczenie każdego z wyżej wymienionych elementów pod kątem bezpieczeństwa czynnego (aktywnego) i biernego (pasywnego) objaśniając jak ogromny ma to wpływ na bezpieczeństwo. Np. na lekcjach ze mną osoby te dowiadują się po raz pierwszy, dlaczego podczas prowadzenia pojazdu kolana nigdy nie powinny byś ze sobą złączone, jaki jest prawidłowy kąt zgięcia w kolanie lewej nogi, dlaczego tak ważna jest odpowiednia odległość i wysokość koła kierownicy i czemu tak istotny jest tzw. „test nadgarstka”, z jaką prędkością i w jakim czasie następuje wystrzał poduszki powietrznej oraz jaka jest jej średnica i grubość po wystrzale, a także jaki może mieć to wpływ podczas wypadku drogowego, czy lustra zewnętrzne oddalają widziany obraz, przybliżają go, czy odzwierciedlają skalę 1:1, czym jest zjawisko tzw. martwego pola „trójkąta śmierci” i jak minimalizować owe zjawisko, czym charakteryzuje się lustro sferyczne i asferyczne oraz co z tego wynika, jakie dobre zwyczaje i nawyki warto nabyć zapinając pas bezpieczeństwa.

Również na tym etapie szkolenia słyszę standardowe: „Nie miałem/łam o tym pojęcia. No faktycznie, to logiczne, to bezpieczne, to wygodne, to rozsądne, o niczym podobnym nie wspominał mój poprzedni instruktor, pierwszy raz słyszę o czymś takim”.

2. Kandydaci na kierowców nie są odpowiednio zaznajamiani z mechanizmami i przyrządami sterowania.

Kandydaci na kierowców nie są zaznajamiani z przyrządami służącymi do sterowania pojazdem oraz z innymi, ułatwiającymi bezpieczną jazdę. Wielu z nich, mimo iż wcześniej z poprzednim instruktorem spędziło za kołem kierownicy kilkadziesiąt godzin, nie zostało przez nich zapoznanych z mechanizmem służącym do regulacji wysokości fotela, choć ich sylwetka (budowa ciała) ewidentnie wskazuje na konieczność precyzyjnego wykonania tej czynności. Zdarza się, że w moim pojeździe po raz pierwszy (z wyjątkiem egzaminu) osoba szkolona zapoznaje się z elektrycznym urządzeniem służącym do regulacji luster, bo samochód w którym odbyła ona szkolenie podstawowe posiadał ręcznie regulowane lustra – instruktor nawet nie poinformował osoby szkolonej o tym, że na egzaminie będzie musiała skorzystać z elektrycznego przyrządu regulacji luster zewnętrznych pojazdu. Wśród kilku tysięcy osób, które odbyły szkolenie podstawowe w różnych szkołach jazd w regionie, a które potem szkoliłem, do chwili obecnej żadna z nich nie została nawet zaznajomiona z mechanizmem służącym do regulacji wysokości i odległości kierownicy! Jak wykażę poniżej, może to być kwestią życia lub śmierci. Na kilka tysięcy osób, żadna z nich nie wiedziała do czego służy uchwyt umieszczony przy lustrze wewnętrznym i czym jest tzw. „zjawisko olśnienia” oraz jakie są cztery sposoby jego uniknięcia. Także żadna z tych osób nie wiedziała, że po zapięciu pasa bezpieczeństwa ma możliwość (nawet konieczność) użycia suwaka umieszczonego na lewym słupku w celu regulacji odpowiedniej odległości krawędzi pasa od szyi.

Standardem jest, że na pierwszych zajęciach z tymi osobami słyszę: „W ogóle o tych rzeczach nie słyszałem/łam, nie miałem/łam pojęcia, że takie rzeczy są w pojeździe, nic takiego nie mówił mi tamten instruktor, pierwszy raz słyszę, czemu mi o tym nie powiedział, za co ja zapłaciłem/łam?”.

3. Kursanci nie są uczeni prawidłowej techniki kierowania pojazdem.

Między innymi obce są im pojęcia dotyczące prawidłowego operowania kołem kierownicy (skręt kartingowy, skręt szosowy, skręt awaryjny, skręt manewrowy). Skoro nie posiadają wiedzy o ich istnieniu, jakże mogą znać ich zastosowanie (okoliczności i warunki), nie mówiąc o umiejętności ich wykonywania? W zamian za to kursanci relacjonują mi szokujące wieści z ich szkolenia w poprzednim Ośrodku: „Panie Marku, ja pytałam mojego poprzedniego instruktora jak mam trzymać kierownicę. Odpowiedział mi, żebym trzymała sobie kierownicę jak mi się podoba – tak, jak mi wygodnie”. Inna kursantka: „Tamten instruktor w połowie zakrętu kazał mi całkowicie puszczać kierownicę, a w tym czasie dłonie kłaść sobie na moich nogach i w ogóle nie ingerując w układ kierowniczy czekać, aż sama się odkręci, by wyjść z zakrętu. Widziałam, że samochód nie wyrabia się w zakręcie, więc chwytałam kierownicę, ale on mi na to nie pozwalał”. Do nagminnych przypadków należy zaniechanie przez instruktora w ogóle uczenia jakiejkolwiek techniki operowania kołem kierownicy i pozostawianie kursanta z tym problemem. W rezultacie ta grupa kursantów na etapie pierwszych 30 godzin szkolenia podświadomie wyrabia sobie własne, nieprawidłowe nawyki, widoczne natychmiast po wejściu do pojazdu – zanim ruszy z miejsca. Te złe nawyki objawiają się w postaci: trzymania obu dłoni niemal na szczycie koła kierownicy lub na jej dole, trzymania kierownicy jedną ręką (druga oparta na drzwiach lub bezcelowo na dźwigni zmiany biegów), trzymania kierownicy asymetrycznie (jedna ręka na godzinie 11, a druga na godzinie 18), albo wkładania dłoni do wnętrza koła kierownicy – podchwytem.  Dlaczego? Bo wielu instruktorów ma zbyt lekkie podejście do nauczania tak ważnej dziedziny życia. Ponieważ nie podwyższają swych kwalifikacji, ich kompetencje są wątpliwe. Nie czytają wartościowych publikacji i nie korzystają z odpowiednich szkoleń, nie stawiają się na coroczne warsztaty dla instruktorów a jedynie ograniczają się do uiszczenia za nie opłaty i odebrania zaświadczenia stwierdzającego ich uczestnictwo w celu przedłożenia go w stosownym Urzędzie, by nie zostać skreślonym z listy instruktorów. Stąd tacy ‚nauczyciele’ nie znają prawidłowej techniki jazdy. Sami są ‚absolwentami’ marnej szkoły jazdy, jaką kiedyś odebrali, zatem teraz stanowią wierną jej kopię, którą z kolei powielają na swych uczniach kursantach.

Wielki człowiek powiedział: „Zostawcie ich! To są ślepi przewodnicy ślepych. Lecz jeśli ślepy ślepego prowadzi, obaj w dół wpadną”.

Innym problemem, z jakim się borykają osoby, które mają już poza sobą etap szkolenia podstawowego jest brak przekazania im elementarnej wiedzy na temat sposobu operowania pedałami sprzęgła, hamulca zasadniczego (roboczego) i przyśpieszania. Wielu z nich nie jest uczone ergonomicznego ułożenia kończyn dolnych w taki sposób, by mogli wygodnie, ale przede wszystkim sprawnie i odpowiednio panować nad pojazdem. Odnoszę wrażenie, ze dla większości instruktorów nauki jazdy jest to temat tabu. Notorycznie jestem zmuszony do zmiany wielu złych nawyków u tej grupy kursantów. Często trzymają zaciśnięte ze sobą kolana na visa vis kolumny kierownicy, mając jednocześnie rozstawione szeroko stopy, zamiast odwrotnie. Odstawiają lewą nogę na podnóżek w chwili zmiany biegów, a kiedy nie ma potrzeby zmieniać biegów trzymają ją na pedale sprzęgła. Prawą nogę trzymają nazbyt naprzeciw pedału przyśpieszania, co skutkuje problemem natury propriocepcji, by nagle stanąć w obliczu konieczności przekładnia jej całego ciężaru w powietrzu w celu użycia pedału hamulca zasadniczego – zwykle bez uzasadnionej potrzeby lub przy użyciu zbyt dużej siły. A przecież odpowiednie (ergonomiczne) operowanie tymi mechanizmami nie tylko ułatwia prowadzenie pojazdu lecz przyczynia się do jazdy spokojnej, a jednocześnie pewnej, czyni jazdę odpowiedzialną, a jednocześnie odprężającą, zapewnia zmniejszenie napięcia mięśniowego, czyli do mniejszego zmęczenia, a to oznacza lepsze podejmowanie decyzji w ruchu drogowym.

Brak umiejętności prawidłowego pokonywania zakrętów zdaje się być kolejnym dowodem na mierny poziom świadczonych usług wielu szkół jazdy. Standardowym odruchem kursantów jest wjeżdżanie w zakręt z dociśniętym pedałem sprzęgła, co jest absolutnym zaprzeczeniem prawidłowej techniki jazdy! Instruktorzy nie przekazują dostatecznej wiedzy na temat hamowania silnikiem i nie uczą bezpiecznego pokonywania zakrętów. Wpajają swym podopiecznym, że ‚przed zakrętem należy zawsze wcisnąć pedał sprzęgła do samej podłogi’. W rezultacie pojazd zachowuje się podsterownie i posiada skłonności do wyjechania poza zakręt. Kursant zaczyna gwałtownie kręcić kierownicą stosując (o zgrozo – skręty manewrowe!) i jednocześnie gwałtownie hamując hamulcem roboczym, zamiast silnikiem. Osoba szkolona po 30 godzinach takiej jazdy szacunkowo wykona co najmniej kilkaset zakrętów i łuków drogi, co spowoduje silnie zakorzeniony nawyk (wzorce zachowań). By je zmienić na prawidłowe, trzeba mnóstwa pracy ze specjalistą w tej branży. Amerykańscy uczeni dowiedli, że już 30-krotne powtórzenie danej czynności sprzyja powstaniu wzorców zachowań, tzw. nawyku.

Co słyszę na tym etapie szkolenia? „Panie Marku, nigdy tak nie jeździłem! Miałem wcześniej kilku instruktorów i żaden mnie nie uczył takiej techniki. Zupełnie inaczej mi się prowadzi auto, lepiej czuję pojazd i to, co się z nim dzieje”.

4. Młodzi kierowcy nie tylko nie są uczeni bezpiecznej jazdy, ale nawet nie są należycie przygotowani do egzaminu państwowego.

Zdecydowana większość osób, która przeszła kurs na prawo jazdy nie zna zasad przebiegu egzaminu, co jest jednym z warunków do jego przystąpienia. W mojej codziennej pracy spotykam się z pytaniami kursantów dotyczącymi rodzajów zadań egzaminacyjnych, sposobu ich wykonywania i kryteriów oceny. Ogromna liczba osób z tej grupy nie wie, że na egzaminie jest przewidziane cztery rodzaje parkowania, kilka sposobów zawracania (między innymi na skrzyżowaniu – nie licząc skrzyżowania z ruchem okrężnym), hamowanie do zatrzymania we wskazanym miejscu, czy hamowanie awaryjne. Wiele z tych osób nie potrafi odróżnić zadań od tych, które można wykonać po raz drugi w przypadku niepowodzenia i tych, co do których nie ma drugiej próby na ich wykonanie. Wiedza na temat zadań egzaminacyjnych to nie wszystko – należy je prawidłowo technicznie i bezpiecznie oraz zgodnie z przepisami wykonać. Jak jest to możliwie w przypadku, gdy kursant podczas całego kursu w ogóle nie wykonywał części zadań przewidzianych na egzaminie, a te z którymi był zapoznawany wykonał jedynie sporadycznie i to w przeważającej części bardziej przy udziale samego instruktora.

Na ogół kursanci stwierdzają: ‚Z instruktorem, który wcześniej mnie uczył, robiłam/łem może… dwa-trzy parkowania. Przez ronda rzadko przejeżdżaliśmy i też jedynie kilka razy, byle szybko, bez żadnych objaśnień. Nie zawracałam/łem tyłem i nigdy nie parkowałam/łem równolegle. Hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu robiłam/łem tylko raz, ale nie tak, jak Pan mnie teraz uczy. Nie wiem nic o awaryjnym hamowaniu – myślałem, że to jest to samo co hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu.’

To tylko wierzchołek góry lodowej. Do tego należy dodać fakt, że instruktorzy nie posiadający odpowiednich kompetencji nie tylko nie potrafią przekazywać wiedzy dotyczącej techniki jazdy, rodzajów zadań egzaminacyjnych i zasad egzaminowania. Prawda jest taka, że wielu z nich nie posiada wiedzy i predyspozycji niezbędnych do bycia pedagogiem, psychologiem i mentorem, a pojęcie andragogiki i jego znaczenie jest im zupełnie obce. Nie spotkałem w mojej pracy kursanta, którego poprzedni instruktor/rzy odpowiednio przygotowywał/li by go do egzaminu praktycznego na prawo jazdy pod względem psychicznym i wizerunkowym. Np. większość kursantów ma mgliste pojęcie o tym, jakie znaczenie ma przed egzaminem odpowiednie odżywianie się (picie dużej ilości wody), faza snu REM, odpowiednie zajmowanie umysłu sprawami odwracającymi nadmierną uwagę od egzaminu (codzienne czynności, muzyka, hobby) w celu zmniejszenia poziomu stresu, umiejętność wyciszania się, czy należyty wizerunek (wygląd i ubiór) podczas egzaminu państwowego.

Tu znowu kursanci stwierdzają: ‚Faktycznie Panie Marku, przecież to bardzo istotne jak psychicznie przygotuję się do egzaminu, jak wykorzystam ten czas, o której godzinie pójdę spać w przeddzień egzaminu i jaki podczas niego będzie mój wygląd zewnętrzny oraz ubiór.’

5. Instruktorzy nienależycie wykonują swoje obowiązki.

Prócz niedostatecznej wiedzy niektórych instruktorów nauki jazdy, trzeba pamiętać, że na niski poziom szkolenia wpływa także – o ile nie przede wszystkim – ich osobowość. Chyba każdemu czytelnikowi nieobcy jest widok na wpół leżącego instruktora z rękoma założonymi na głowę. Co pokazuje taki instruktor już samą przyjętą pozycją? Nie trudno odgadnąć: ‚Jest mi wygodnie, odpocznę sobie, nie mam nic do zrobienia, to czas na relaks, nie ma potrzeby bym był gotowy na jakiekolwiek zagrożenie, nie ma potrzeby przekazywać wiedzy kursantowi – świetnie sobie radzi, ta praca to sielanka, po co się wysilać, nie dostrzegam potrzeby przekazywania wiedzy, nie dostrzegam zagrożenia, nie dbam o wyniki swej pracy, nie zależy mi ani na kursancie, ani na opinii o mnie i ośrodku, w którym pracuję’.

Inny wielki człowiek i prawnik rzekł:
„Kto nie chce pracować, niech też i nie je!”

Są tacy, którzy mamią potencjalnych kursantów reklamami na swych stronach internetowych i samochodach, iż szkolenie prowadzone jest przez wysoko wykwalifikowaną i kompetentną kadrę i odbywa się bezstresowo. Tymczasem równolegle zwyczajnie obnażają się, jako oszuści stosujący tanie chwyty reklamowe w celu pozyskania klientów, a ich działalność gospodarcza ma głównie biznesowy charakter – nie wynikający z pasji i troski o bezpieczeństwo osób szkolonych, a w rezultacie całego Państwa.

Przykłady:

Niektórzy zdradzają żenująco cyniczne podejście do kursanta i swojej pracy przez samo umieszczanie na pojeździe tabliczek z napisami typu: „Nie trąb, bo obudzisz instruktora” lub „Nie trąb! On też mnie (…) …”.
Osobiście uważam, że tego typu zachowania są naganne, dają zły przykład, w oczach społeczeństwa przedstawiają pracę instruktora w złym świetle i obrażają uczciwych, pracowitych i kompetentnych instruktorów, którzy „wypruwają sobie żyły”, by uczyć z pasją i zwiększać bezpieczeństwo na polskich, drogach. Tym pierwszym za tego typu zachowania i postawy powinno się zabierać uprawnienia a ośrodki szkolenia promujące cynizm, denne żarciki i tandetę powinno się zamykać w trybie natychmiastowym.

Nagminnym procederem, którego dopuszczają się ośrodki szkolenia kierowców i ich instruktorzy, jest jaskrawe łamanie przepisów w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców. Między innymi chodzi o zaniechanie w wielu przypadkach przeprowadzania egzaminów wewnętrznych praktycznych. Ośrodki unikają jak ognia tej ważnej (kluczowej) części szkolenia podstawowego w obawie przed utratą kolejnych chętnych osób na kurs. Boją się, że negatywny wynik egzaminu praktycznego wewnętrznego wzbudzi niezadowolenie kursantów – co w rzeczywistości często ma miejsce – a to wpłynie na brak rekomendacji, utratę klientów i pogarszającą się kondycję finansową ośrodka.

Panuje przeświadczenie: „Albo będziesz dobrze szkolił, kończył program szkolenia egzaminem wewnętrznym praktycznym i był wymagający, ale nie miał wystarczającej liczby kursantów,
…. albo musisz sobie to wszystko odpuścić, by mieć dużo chętnych kursantów i przetrwać na rynku”.

Osobiście nie zgadzam się z taką teorią i uważam ją za patologiczną. Prowadzę szkolenie na wysokim poziomie, jestem wymagający wobec siebie i osób szkolonych i każde szkolenie kończę egzaminem wewnętrznym praktycznym. Jeżeli kursant potrzebuje dalszych lekcji, uzgadniam to z nim i dotąd pracujemy, aż uzyskamy spodziewany rezultat.

„Nie przystoi mężczyźnie bać się ciężkiej pracy.” – Seneka Młodszy.

Swoją drogą – rzecz ciekawa – jak to jest, że mnóstwo kursantów nie odbywa w ośrodkach szkolenia kierowców egzaminu wewnętrznego praktycznego i nigdy też nie widziało protokołu takiego egzaminu, zatem również go nie podpisywało, a jednak takie protokołu z wynikiem pozytywnym (podpisane przez osoby egzaminowane) znajdują się w ośrodkach, bo to jest warunek dopuszczenia kursanta do egzaminu państwowego. Pozostaje pytanie, na które warto, by wiele ośrodków udzieliło odpowiedzi. Np. kto wystawił protokół egzaminu praktycznego wewnętrznego, który nigdy nie miał miejsca? Czyj podpis w rzeczywistości widnieje na protokole, jako osoby, która zdała egzamin z wynikiem pozytywnym? Może się okazać, że mamy do czynienia z czymś więcej, niż tylko niskim poziomem kształcenia kierowców, w tym zaniechaniem przeprowadzania egzaminów praktycznych wewnętrznych. To już jednak zadanie dla służb specjalnych.

6. Kontrole ośrodków szkolenia kierowców są nieskuteczne.

System kontroli ośrodków szkolenia kierowców jest skoncentrowany głównie na sprawach formalnych – na przepisach. Owszem, pracownicy urzędów są zapracowani i zapewne nie nadążają za kontrolowaniem ośrodka po ośrodku. Jednak ich zakres kontroli obejmuje takie sprawy, w których szukają jedynie odpowiedzi na tego typu pytania: czy sala wykładowa posiada kubaturę pomieszczenia wskazaną w przepisach w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców, czy pojazdy są odpowiednio oznakowane i czy posiadają aktualne badania techniczne, czy instruktorzy posiadają ważne legitymacje instruktora, czy w kartach zajęć nie nakładają się godziny zajęć z innymi osobami szkolonymi, czy są stosowne umowy o wynajem pomieszczeń biurowych, placu manewrowego, itp.

Wymienione wyżej sprawy wymagają kontroli i są niezbędne, jednak nie są one związane ze stricte merytorycznym aspektem szkolenia kierowców! W programie kontroli ośrodków szkolenia kierowców nie ma absolutnie nawet jakiekolwiek wzmianki o: konieczności zajęcia prawidłowej pozycji za kierownicą, prawidłowym operowaniu kołem kierownicy, technice jazdy, odpowiednim ergonomicznym, a zarazem bezpiecznym używaniu dźwigni zmiany biegów, sztuce hamowania silnikiem podczas zwalniania i zatrzymywania pojazdu, dynamice jazdy, jeździe defensywnej, czy eko-jeździe. Kontrole nie obejmują szczegółowo zakresu wiedzy instruktora i jego umiejętności jako kierowcy i nauczyciela, sposobu przeprowadzania przez niego zajęć, stosowania przez niego metod dydaktycznych, realizacji krok po kroku programu szkolenia, znajomości zagadnień pedagogicznych, psychologicznych, technicznych, fizycznych, itd. W rezultacie branża szkoleniowa, to „kolos na glinianych nogach”.

7. W branży istnieje tzw. zmowa milczenia.

Dotyczy ona między innymi opinii o innych ośrodkach i instruktorach. Ukuto stwierdzenie, że „nietaktownie jest wypowiadać się negatywnie o konkurencji, czyli o ośrodkach szkolenia i ich instruktorach”. Bardzo sprytny wybieg najprawdopodobniej ukuty przez miernych instruktorów, którym na rękę jest, by inni nie wypowiadali się negatywnie na temat ich pracy. W rzeczywistości takie pozornie szlachetne podejście jest niczym innym, jak przyzwoleniem na szerzącą się wszechobecną tandetę, lenistwo i kroczenie po linii najmniejszego oporu w niektórych ośrodkach stanowiących tę branżę. Prawdziwie szlachetny człowiek zawsze mówi prawdę i nie ukrywa jej przed tymi, którzy chcieli by ją poznać – ujawnia ją dla dobra ogółu, chociażby miała by go za to spotkać dezaprobata ze strony niektórych. W tej akurat branży mówienie prawdy przyczynia się do bezpieczeństwa na polskich drogach. Szacunkowy koszt śmierci jednego uczestnika ruchu drogowego w wysokości około 2 mln zł, to zbyt wiele, by pozwolić na żenująco niski poziom kształcenia kierowców i w dodatku okryć go zmową milczenia.

„Jesteśmy w stanie przełknąć każde kłamstwo, jakim nas karmią, ale prawdy zażywamy w małych dawkach, bo bywa gorzka.” – Denis Diderot

Wymieniłem siedem grzechów głównych (przypadek), którymi charakteryzuje się kształcenie kierowców w naszym kraju. Rzecz jasna nie poświęciłem czasu wszystkim zagadnieniom i problemom. Zwróciłem jedynie uwagę na niektóre z nich. Chcąc dociec sedna sprawy trzeba znaleźć odpowiedź na kolejne pytanie: co jeszcze jest przyczyną tak zatrważającego stanu poziomu szkolenia kierowców w Polsce? Może się okazać, że odpowiedź jest banalnie prosta, choć przez niektórych nie bez powodu owiana tajemnicą i posiadająca znamiona wspomnianej zmowy milczenia. Tą kolejną przyczyną są bardzo złe warunki pracy i formy zatrudniania instruktorów, w tym ich wynagrodzenia. To już jest temat na kolejny obszerny artykuł.

„Przeszłość i teraźniejszość są naszymi środkami. Tylko przyszłość jest celem.” – Pascal

Marek Dworzecki

Poprawki PSITJ do Rozporządzenia o kursach BRD

Stanowisko do II projektu zmian Rozporządzenia w sprawie kursów i szkoleń z BRD (w okresie próbnym dla „młodych” kierowców)

nowy-projekt-szkoleń

Jesteśmy niezwykle usatysfakcjonowani wprowadzeniem w kilku miejscach poprawek jakie sugerowało nasze Stowarzyszenie. Uważamy jednak, że należy nadal zastanowić się na pozostałymi kwestiami jakie poruszaliśmy w pismach kierowanych do MI. Dołożyliśmy jeszcze dwa nowe bardzo ważne postulaty!

Sugerujemy dokonać zmian w poniższych zapisach:

– w załączniku nr 1 ust.1 pkt.3) lit.e) – zmienić zapis na ”korzystanie z urządzeń mobilnych takich jak telefony, tablety i inne z ekranami dotykowymi podczas kierowania pojazdem”
Rozmowa przez telefon trzymany w ręku to już technologiczna przeszłość, dziś ludzie obsługują dotykowe ekrany odwracając uwagę i nie obserwując drogi. To główna przyczyna wielu wypadków.

– w załączniku nr 2 w ust. 1 pkt 2) i 3)  – dobór prędkości dla każdego z zadań mający na celu ukazanie przyrostu drogi zatrzymania i trudności w panowaniu nad pojazdem podczas hamowania w zakręcie należy bezwzględnie zostawić instruktorowi techniki jazdy lub określić widełki o dużej rozpiętości dla prędkości np. 30-70 km/h

– w załączniku nr 6 – Wzór Zaświadczenia o ukończeniu praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym – domagamy się umieszczenia miejsca na pieczęć i numer uprawnień instruktora techniki jazdy. Jeśli macie Państwo na celu podnoszenia jakości szkoleń w Polsce to nie można ukrywać osoby odpowiedzialnej za wyszkolenie na dokumentach. Musi być transparentne Kto szkolił i Kto bierze za osobę szkoloną odpowiedzialność. Ponadto ukrycie – niewykazanie numeru uprawnień instruktora techniki jazdy będzie prowadzić do zjawisk niepożądanych jak szkolenie przez osoby bez uprawnień firmowane jedynie pieczęcią placówki. Już dziś wiele ośrodków jedynie rozpisuje zajęcia na instruktorów posiadających uprawnienia, a realizuje je przez osoby bez uprawnień. Obieg dokumentów pomijający podpis i pieczęć instruktora umożliwia i będzie umożliwiał fałszerstwa na ogromną skalę w zakresie wydawania zaświadczeń.

– w paragrafie określającym wysokość opłaty za kurs i szkolenie proponujemy nie umieszczać określonych z góry stawek (jak obecnie 100 zł i 200 zł) z uwagi na ich dezaktualizację rynkową po pewnym czasie, ale zastąpić te stawki odpowiednim zapisem dostosowującym ceny do zawsze aktualnej sytuacji rynkowej – określając je jako procent do średniej wysokości wynagrodzenia brutto podawanej co kwartał przez GUS.
Propozycja regulacji par.5:  ” 1. Wysokość opłaty za kurs wynosi 3% średniego wynagrodzenia brutto podawanego przez GUS. 2. Wysokość opłaty za szkolenie wynosi 5% średniego wynagrodzenia brutto podawanego przez GUS”  Taka regulacja będzie aktualna zawsze i dostosowana do zasobności portfelów obywateli, gdyż będzie bazować na Ich średnich zarobkach.

Projekt zmian szkoleń w ODTJ

W dniu 21 maja 2018 roku na stronie Rządowego Centrum Legislacyjnego opublikowany został projekt rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym. Poproszono PSITJ o stanowisko w tej sprawie w ramach konsultacji społecznych.

Poniżej stanowisko Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy (PSITJ) jakie oficjalnie zostało przesłane do Ministerstwa.

W dniu 28 maja 2018 PSITJ z siedzibą w Krakowie skierowało do Ministerstwa Infrastruktury swoje stanowisko do projektu zmian rozporządzenia Ministra Infrastruktury, który przywołaliśmy powyżej. Na wstępie zarząd Stowarzyszenia podkreśla, iż „dostrzega zarówno słuszność celu oraz wiele nieścisłości, a sam projekt obnaża brak konsultacji z osobami szkolącymi praktycznie w ODTJ w ramach obowiązujących już przepisów na różnorakich kursach z zakresu doskonalenia techniki jazdy”. Precyzyjnie autorzy dokumentu, niezaprzeczalni eksperci w zakresie szkolenia techniki jazdy, podnoszą niezwykle istotne zagadnienia i formułują istotne wnioski. A to: wydłużenia czasu zajęć z udziałem osób niepełnosprawnych z 60 do 120 minut; zakresu przewidzianych zadań do samodzielnego wykonania przez uczestników szkolenia – uwagi techniczne i wnioski opracowane w oparciu o doświadczenia praktyków z całego kraju dotyczą doboru prędkości dla każdego z zadań, które przecież są różne dla różnych rodzajów płyt poślizgowych (posiadających różną przyczepność), zależą też od zmiennych warunków atmosferycznych. Wnioskują, aby w rozporządzeniu pojawił się przepis zmuszający instruktora do obecności w pojeździe, a ewentualnie razem z nim 3 uczestników, gdzie dwoje będzie siedziało z tyłu w zapiętych pasach obserwując poczynania kierującego w danym momencie i ucząc się na jego błędach. Dalej czytamy: – Wnioskujemy ponadto o wprowadzenie obowiązku posiadania przez ODTJ-ty własnej floty pojazdów wyposażonych w powielone po stronie instruktora wszystkie dźwignie. I podniesiona przez naszą redakcję propozycja formy warsztatowej szkoleń. Piszą: – Skądinąd bardzo podoba się naszej organizacji Państwa propozycja wprowadzenia możliwości szkoleń w oparciu o formę warsztatową. Jednak zapis umożliwiający to rozwiązanie fakultatywnie będzie powodował konkurencję pomiędzy ODTJ-tami, a w efekcie różny standard jakości takiego szkolenia. Uważamy, iż czas trwania szkolenia teoretycznego trwającego dwie godziny po 45 minut powinno się przeorganizować w ten sposób, że pierwsza godzina winna być prowadzona w formie wykładu, a następna w formie warsztatowej. Uważamy, że całość szkolenia powinna być realizowana w jednym dniu łącznie z kursem praktycznym na tym samym obiekcie. Regulacja powinna wskazywać, iż obydwa kursy odbywać się mogą wyłącznie w ODTJ-tach. Jeśli więc WORD-y będą dysponować obiektami to będą realizować oba szkolenia łącznie, jeśli nie to obydwa szkolenia powinny być realizowane w ODTJ-tach istniejących poza strukturami WORD.

I uzasadnienie potrzeby przywołanych powyżej zmian autorstwa Zarządu PSITJ: – Zaniechanie wprowadzenia proponowanych przez naszą organizację zmian spowoduje, że „szkolenie” to będzie się charakteryzowało nie tyle edukacją i faktycznym uświadomieniem nowych kierowców o zagrożeniach lecz pośpiechem, stresującym klimatem, brakiem rzetelności i jedynie biznesowym podejściem. W oczach osób szkolonych będzie to skutkowało poczuciem zawodu, frustracją, straconych pieniędzy i przede wszystkim utwierdzeniem się w tym, że pomysły władz państwowych jak zawsze maja się nijak do rzeczywistości.

To bardzo przemyślane wnioski, oparte o ich własne konsultacje w gronie instruktorów techniki jazdy z całej Polski. Takich rzeczowych konsultacji nam brakuje. Ciekawi jesteśmy innych opinii. Czekamy na nie. Co na to resort?

Zarząd PSITJ

Stanowisko PSITJ do projektu zmian..

Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym

Po zapoznaniu się z Państwa projektem dostrzegamy zarówno słuszność celu oraz wiele nieścisłości, a sam projekt obnaża brak konsultacji z osobami szkolącymi praktycznie w ODTJ w ramach obowiązujących już przepisów na różnorakich kursach z zakresu doskonalenia techniki jazdy.

Pomijając nasze stanowisko w zakresie sensu obecnej formy szkolenia jakie już zostało usankcjonowane prawnie i jest według nas wadliwe w całości, a przez to że nazywane jest szkoleniem choć celem ma być wyłącznie pokaz zagrożeń pozbawiony realizacji części dydaktycznej na którą po prostu nie będzie czasu w zaledwie 60 minutach. Przewidywanym efektem będzie zażenowanie wielu młodych kierowców formą i celowością tego tzw. szkolenia, którego celu wielu z nich nie zrozumie uznając z góry za wadliwe i pozbawione sensu, więc tylko i wyłącznie do „zaliczenia” na zasadzie jego przymusowego odbycia. Obecna forma tego szkolenia to bubel dydaktyczny i nie powinno być nazywane szkoleniem, choć cel przedsięwzięcia jest słuszny. Co do planowanych zasad przebiegu „szkolenia” z udziałem osób niepełnosprawnych naciskamy na wydłużenie czasu zajęć z 60 minut do 120 minut. Rozporządzenie powinno zawierać wyraźny zapis mówiący o tym, że w przypadku osoby niepełnosprawnej jeden instruktor techniki jazdy w tym samym czasie prowadzi szkolenie wyłącznie dla jednej osoby szkolonej.

Powinno to wynikać ze zwykłego zdrowego rozsądku, wyobraźni i empatii wobec osób dotkniętych różnymi rodzajami dysfunkcji ruchowych. Osoby takie często walczą z bólem, potrzebują więcej czasu na wejście do auta i wyjście z niego, ich świadomość własnych ograniczeń może powodować respekt przed zadaniami, niektórzy mogą korzystać z lasek, kul i wózków inwalidzkich, które być może ze względów bezpieczeństwa będzie trzeba specjalnie zabezpieczyć przed przesuwaniem się w pojeździe lub w ogóle usunąć je z jego wnętrza. Co do tych, jakże ważnych kwestii w ogóle nie istnieją żadne regulacje prawne. To może spowodować chaos i stosowanie w ODTJ-tach różnych norm i zwyczajów w tym zakresie, w dodatku ustalanych dopiero wówczas, gdy pojawi się problem. Non omne quod licet honestum est – Nie wszystko, co dozwolone, jest uczciwe.

Odnosząc się do trzech zadań jakie uczestnik „szkolenia” musi wykonać samodzielnie pod nadzorem instruktora będącego poza samochodem szkoleniowym mamy wiele uwag technicznych, które wnioskujemy na podstawie doświadczenia kolegów z całej Polski szkolących na co dzień w ODTJ-tach. Dobór prędkości dla każdego z zadań mający na celu ukazanie utraty przyczepności należy zostawić instruktorowi techniki jazdy, ponieważ różne ośrodki stosują obecnie różne rodzaje płyt poślizgowych mające różną przyczepność, która dodatkowo jest bardzo zmienna w zależności od pogody, temperatury, pory roku. Przykładowo prędkość 60 km/h zimą na zmrożonej płycie wykonanej ze szlifowanego betonu, a latem na płycie asfaltowej z zalewie naniesioną farbą chlorokauczukową to różne odległości zatrzymania i niepowtarzalne zjawisko dla tego samego pojazdu. Narzucenie z góry nawet przedziału prędkości różniącego się dziesięcioma kilometrami na godzinę to zbyt mały zakres możliwości dla wyznaczenia prędkości mającej dać efekt. Latem podobne zadania na płytach pomalowanych farba trzeba realizować nawet z prędkości 70 km/h żeby dały efekt zbliżony do jazdy po mokrej nawierzchni drogi publicznej z przekroczoną prędkością powyżej administracyjnych ograniczeń, a chyba to jest założeniem tego tzw. szkolenia.

Ponadto doświadczenie wskazuje, iż w sytuacji kiedy instruktor znajduje się poza samochodem osoby szkolone pomimo poleceń nie rozwijają zadanych prędkości co wynika z różnych przyczyn jak: zwykły strach, brak umiejętności koordynowania wskazań prędkościomierza z tym co widzi, brakiem szybkiego i umiejętnego zmiany przełożenia. Niejednokrotnie osoba musi powtarzać zadanie dwu lub trzy-krotnie żeby uzyskać pożądany efekt (zjawisko poślizgu), a w czasie 60 minut będzie to niemożliwe, czego skutkiem może być wykonanie zadań z mniejszą prędkością niż zadał instruktor i co najważniejsze wykonanie bez efektu poślizgu co będzie odebrane jako dowód wysokich umiejętności osoby „szkolonej” i da efekt odwrotny do zakładanego! Taki młody kierowca poczuje się pewnie lub uzna swój samochód z tak bezpieczny, iż będzie dopuszczał się w ruchu drogowym podobnych manewrów co na przedmiotowym szkoleniu. Stąd wnioskujemy, aby w rozporządzeniu pojawił się przepis zmuszający instruktora do obecności w pojeździe, a ewentualnie razem z nim 3 uczestników, gdzie dwoje będzie siedziało z tyłu w zapiętych pasach obserwując poczynania kierującego w danym momencie i ucząc się na jego błędach. Taka regulacja spowoduje, że będzie realizowana jakkolwiek część dydaktyczna przez kontakt z instruktorem, jego ocenę i bieżący komentarz, a zniknie problem logistyczny z obsługą 3 pojazdów przez jednego instruktora. Warto też zaznaczyć, że może w takich sytuacjach dochodzić do zdarzeń typu kolizje i wypadki, jeśli chociażby jeden z uczestników nie zastosuje się podawanych komend drogą radiową przez instruktora i wjedzie na stanowisko kiedy będzie się już na nim znajdował inny uczestnik. Takie zdarzenia miały już miejsca w ODTJ-tach przy okazji innych form szkoleń.

Wnioskujemy ponadto o wprowadzenie obowiązku posiadania przez ODTJ-ty własnej floty pojazdów wyposażonych w powielone po stronie instruktora wszystkie dźwignie. Z pojazdów takich mogłyby korzystać osoby, które co prawda zdały egzamin państwowy i uzyskały prawo jazdy, ale nie dysponują własnym samochodem. Powielenie urządzeń pozwoli symulować instruktorowi techniki jazdy w czasie rzeczywistym prędkości i dokonywanie korekt zarówno w dół i w górę, a dodatkowo zapewni możliwość zatrzymania awaryjnego pojazdu przez instruktora siedzącego wewnątrz. Brak takich rozwiązań może być przyczyną niebezpiecznych wypadków na terenie ośrodków, co zupełnie jest w sprzeczności z założeniami takich kursów.

Skądinąd bardzo podoba się naszej organizacji Państwa propozycja wprowadzenia możliwości szkoleń w oparciu o formę warsztatową. Jednak zapis umożliwiający to rozwiązanie fakultatywnie będzie powodował konkurencję pomiędzy ODTJ-tami, a w efekcie różny standard jakości takiego szkolenia. Uważamy, iż czas trwania szkolenia teoretycznego trwającego dwie godziny po 45 minut powinno się przeorganizować w ten sposób, że pierwsza godzina winna być prowadzona w formie wykładu, a następna w formie warsztatowej. Uważamy, że całość szkolenia powinna być realizowana w jednym dniu łącznie z kursem praktycznym na tym samym obiekcie. Regulacja powinna wskazywać, iż obydwa kursy odbywać się mogą wyłącznie w ODTJ-tach. Jeśli więc WORD-y będą dysponować obiektami to będą realizować oba szkolenia łącznie, jeśli nie to obydwa szkolenia powinny być realizowane w ODTJ-tach istniejących poza strukturami WORD.

Zaniechanie wprowadzenia proponowanych przez naszą organizację zmian spowoduje, że „szkolenie” to będzie się charakteryzowało nie tyle edukacją i faktycznym uświadomieniem nowych kierowców o zagrożeniach lecz pośpiechem, stresującym klimatem, brakiem rzetelności i jedynie biznesowym podejściem. W oczach osób szkolonych będzie to skutkowało poczuciem zawodu, frustracją, straconych pieniędzy i przede wszystkim utwierdzeniem się w tym, że pomysły władz państwowych jak zawsze maja się nijak do rzeczywistości.

Zarząd PSITJ

I Ogólnopolska Konferencja Instruktorów Techniki Jazdy

W dniu 09 grudnia 2017 roku w Krakowie na obiekcie ODTJ Moto Park Kraków odbyła się pierwsza w Polsce konferencja dla instruktorów techniki jazdy o tematyce bezpośrednio związanej z aspektami pracy instruktorskiej. Bardzo Dziękujemy Wszystkim Naszym gościom za przybycie oraz niezwykle profesjonalnym prelegentom za podzielenie się wiedzą i refleksjami nad współczesnym stanem motoryzacji. Szczególne podziękowania dla Akademia Transportu i Przedsiębiorczości Pana Dr Bogusława Madeja, Lexus Kraków Pana inż. Tomasza Bogackiego, Hamaton Pana inż. Dariusza Walisiaka, Moto Park Kraków całego personelu ODTJ i Michał Kościuszko WRC rally team, Grupa LOTOS „Mistrzowie w Pasach” Pana Łukasza Jędryska, Edudriftring, 4kola.eu Ireneusz Cukier oraz kolegów Jerzego Smagały i Rafała Michalczaka.

 

Ostatnie prelekcje oraz fachowa dyskusja jaka wywiązała się na koniec spotkania przeszła nasze oczekiwania i utwierdziła Nas o potrzebie kolejnych spotkań branży fachowców celem propagowania najnowszej wiedzy o technologiach oraz wymiany doświadczeń profesjonalistów.

Stowarzyszenie podjęło również w ramach walnego zebrania nowe kierunki działania oraz określiło zakres problemowy w jakim będzie składać propozycje zmian legislacyjnych do Władz Rzeczypospolitej Polskiej. Wewnętrzne szkolenia oraz wymiana doświadczeń stanie się priorytetem organizacji w celu podnoszenia jakości szkolenia kierowców w Polsce oraz standaryzacji całego procesu kształcenia zaczynając od szkolnictwa podstawowego przez ośrodki szkolenia kierowców do ODTJ-ów włącznie. gdyż proces ten należy traktować jako całość i każdy element jest niezwykle ważny.

Raz jeszcze dziękujemy Naszym Gościom z całego kraju za uczestnictwo w spotkaniu i zapraszamy do udziału w kolejnych wydarzeniach organizowanych przez PSITJ.

I Ogólnopolska Konferencja Instruktorów Techniki Jazdy

Ogólnopolska Konferencja Instruktorów Techniki Jazdy 2017

technika-jazdy-krakow

Grupa docelowa:
Członkowie PSITJ oraz niezrzeszeni interesanci z branży szkoleniowej
Uczestniczyć mogą wszystkie osoby z uprawnieniami ITJ oraz INJ

Czas i miejsce:

09 grudnia 2017 SOBOTA

Miejsce:  Moto Park Kraków ul. Rzepakowa 4, 31-989 Kraków
g.10:00 – 16:00 – KONFERENCJA
g.16:00 – 18:00 – WALNE ZGROMADZENIE CZŁONKÓW PSITJ

KONFERENCJA:
– g.10:00 – 10:15 – otwarcie  konferencji (Zarząd PSITJ)
– g.10:15 – 10:30 – Przywitanie gości przez przedstawiciela MotoParku (Michał Kościuszko)
– 10:30-10:35 – zapowiedź prelegentów i prezentacja agendy

– 10:35-11:05 „Bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu”
Zastosowanie fotelików dziecięcych z punktu widzenia techniki jazdy.

– 11:05 – 11:35 „Przyczepność przyszłości” Eksploatacja opon, rodzaje opon, technologie i rodzaje uszkodzeń na które powinien zwrócić uwagę instruktor techniki jazdy!

– 11:35 – 12:15 „Systemy kontroli ciśnienia w kołach TPMS” – technologie oraz aspekty dotyczące instruktorów techniki jazdy.

PRZERWA KAWOWA (12:15 -12:40)

– 12:40 – 13:15 „Technologie hybrydowe przyszłością motoryzacji”. Rodzaje samochodów hybrydowych, hybryda kontra elektryk, różnice w technice jazdy. Obecne trendy dalszego rozwoju.

– 13:15 – 14:40 „Pędzący rozwój technologii bezpieczeństwa”. Elektroniczne systemy bezpieczeństwa biernego i czynnego w nowych samochodach. Obecne trendy dalszego rozwoju.

– 14:40 – 15:10  „Sporty motorowe alternatywą rozwoju umiejętności instruktorskich”
Podział sportów samochodowych, klasy i kategorie. Co zrobić żeby wystartować? Podstawowe modyfikacje samochodów sportowych i różnice w technice kierowania.

– 15:10 – 15:45 „Instruktor techniki jazdy, to bardziej mistrz kierownicy, czy nauczyciel jazdy defensywnej”. Metodyka pracy instruktora techniki jazdy i retoryka przekazu wiedzy dotyczącej bezpieczeństwa jazdy oraz celu stosowania współczesnych technologii.

 

Zapraszamy gorąco wszystkich instruktorów nauki jazdy zainteresowanych rozszerzeniem uprawnień o świadectwo instruktora techniki jazdy oraz przystąpieniem do PSITJ.

Konieczne zmiany w szkoleniu motocyklistów

PSTIJ proponuje zmiany w uprawnieniach motocyklowych. Do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotarł kolejny projekt zmian proponowany przez Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy w którym uregulowana zostaje kwestia pojemności skokowej silnika w stosowanych do szkolenia oraz egzaminowania motocyklach.

Jerzy Smagała, absolwent Politechniki Krakowskiej na wydziale Mechanicznym. Wieloletni instruktor nauki jazdy. Od 2008 roku kierowca rajdowy z licencją stopnia R1. Od 2011 instruktor techniki jazdy. Inżynier CAD. Od 2011 trener jazdy w firmie Safe Driver Polska. Od 2012 instruktor techniki jazdy. Rajdowy II-vice Mistrz klasy PPS w RSMŚL. Wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy.

Obecnie mamy potężną „lukę prawną” uniemożliwiającą w pełni bezpieczne szkolenie kandydatów na motocyklistów, szczególnie tych o niższej posturze i stosunkowo niewielkich gabarytach ciała – mówi wiceprezes PSITJ Jerzy Smagała

Mając na uwadze zaszły w dniu 07 lipca 2017 roku wypadek śmiertelny w Warszawie, gdzie zginął na miejscu kursant będący w trakcie szkolenia wydaje nam się tym bardziej zasadne uregulowanie tych kwestii. Szkolenie w ruchu miejskim motocyklami o dużych momentach obrotowych i stosunkowo dużych masach można by zastąpić mniejszymi w zależności od stopnia umiejętności oraz możliwości fizjonomicznych kandydatów.

Zmiany jakie proponuje wprowadzić Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy:

PROJEKT ZMIAN*
do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r.w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

*Proponowana treść zmian – wytłuszczony tekst

Rozdział  13

Warunki dodatkowe dla pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się

o uprawnienia do kierowania

  • 43. 1.4 pkt.3
    3) motocykl dwukołowy w zakresie prawa jazdy kategorii A2 powinien być wyposażony w:
  1. a) silnik spalinowy o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW, pojemności skokowej zawierającej się pomiędzy 126 cm3, a 595 cm3 i posiadać stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczający 0,2 kW/kg albo
  2. b) silnik elektryczny o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW i posiadać stosunek mocy do masy własnej co najmniej 0,15 kW/kg;

Korzyści społeczne i realna poprawa bezpieczeństwa na drodze oraz podczas szkolenia

Proponowana zmiana jest niezwykle konieczna z uwagi na parametry techniczne jakie obecnie oferują producenci motocykli oraz bezpieczeństwo szkoleń. Jedną z najważniejszych zasad w nauczaniu jest zasada stopniowania trudności. Obecnie ciężko jest ją stosować zgodnie z przepisami, gdyż do szkolenia kategorii A2 można używać tylko w początkowym etapie motocykli o pojemności do 125 cm3, a następnie od razu docelowe o pojemności powyżej 395 cm3, czyli w praktyce 600 – 650 cm3 – adekwatnie do egzaminacyjnych. Dziś to WORD-y narzucają model motocykla. Stwarza to niezliczone problemy z opanowaniem motocykla docelowego, gdyż brakuje etapu pośredniego, czyli szkolenia na chociażby coraz to popularniejszych motocyklach o pojemności  250 cm3 lub 390 cm3. Bardzo często zainteresowani rezygnują ze szkoleń z uwagi na niemożliwość opanowania motocykla o pojemności powyżej 395 cm3 i jego masę, pomimo że mogliby bez większych problemów kierować motocyklami o popularnych pojemnościach rzędu 250 cm3.

Obecnie motocykl o pojemności pomiędzy 126 – 394 cm3 – jest niesklasyfikowany w procesie szkolenia. Nie istnieje. Nie można zalegalizować i dokonać wpisu „L” – NAUKA JAZDY w jego dowód rejestracyjny.

„Na siłę zbyt dużym”, czyli przymus szkolenia dużymi motocyklami

Obecne regulacje w większości przypadków nie dają szans na zdobycie uprawnienia osobom o niskim wzroście (poniżej 160 cm) lub o krótkich nogach, a długim tułowiu. To bardzo często kobiety, których średnia wzrostu jest mniejsza niż mężczyzn. Wiele z nich chciałoby użytkować w przyszłości motocykl o pojemności maksymalnie 300 cm3, ale żeby zdobyć uprawnienia kategorii A2  i jeździć ”trzy-setką” muszą zdawać egzamin i uczyć się na 600 cm3, gdyż obecna regulacja uniemożliwia inny sposób.  Kobiety wykazują również mniejszą siłę fizyczną, co powoduje że nierzadko miewają poważne problemy z opanowaniem egzaminacyjnych motocykli w kategorii A2, które są najczęściej tożsamymi modelami z kategorią A tyle że o obniżonej mocy maksymalnej do 35 kW. Różnice przyspieszeń i obsługi obu maszyn są niezauważalne w codziennym użytkowaniu.

Jak twierdzi wiceprezes PSITJ Pan Jerzy Smagała wprowadzenie proponowanej regulacji da możliwość szkolenia w bezpieczny sposób na motocyklach dopasowanych do budowy ciała danego kursanta, czy kursantki. Niestety obecna regulacja piętnuje głównie kobiety o drobnej budowie ciała pomimo, że producenci oferują dla takich osób motocykle o mniejszych pojemnościach. Proponowana zmiana pomoże także w łatwiejszym i stopniowym opanowywaniu kolejnych klas pojemnościowych w trakcie procesu szkolenia każdego kandydata  motocyklisty.

Wywiad publikowany w portalu MNJ